Confronto sobre chips Nexperia coloca fábricas de automóveis da Europa e do Japão em risco

Como uma disputa de chips se transformou numa ameaça à produção

Fábricas em toda a Europa e no Japão estão a preparar-se para possíveis abrandamentos, depois de um conflito com o fabricante de chips Nexperia ter apertado o fornecimento de semicondutores básicos dos quais os automóveis modernos não podem prescindir. A meados de outubro, o governo neerlandês tomou o controlo da Nexperia, com sede nos Países Baixos e detida pela chinesa Wingtech Technology. Pequim respondeu bloqueando a exportação de produtos Nexperia que são montados e testados na China. Esse único passo ameaça o fluxo regular de componentes de baixo custo que estão integrados em centenas de módulos em cada veículo, desde os circuitos de controlo da carroçaria às luzes do painel.

A Volkswagen avisou que interrupções na produção não podem ser excluído e elaborou planos de contingência em torno das principais fábricas alemãs. O grupo japonês da indústria, a Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA), afirmou que os seus membros foram alertados pela Nexperia para um fornecimento pouco fiável. O lobby automóvel alemão, o VDA, alertou que o tempo é curto. Os carros contêm centenas de chips e uma peça em falta que custa cêntimos pode parar uma linha de montagem que vale milhões de euros por dia.

O presidente do VDA, Hildegard Muller, defendeu uma solução rápida, enquanto empresas e governos trabalham os telefones.

A situação pode em breve levar a restrições significativas de produção ou mesmo a uma paragem de produção caso a interrupção das entregas de chips da Nexperia não possa ser resolvida a curto prazo.

Os avisos são invulgares pela sua rapidez e abrangência, um sâmbolo de como algumas partes da cadeia de semicondutores se tornaram altamente concentradas. Os inventários da indústria oferecem apenas um tampão limitado e vários fornecedores afirmam que contam as peças em semanas, não em meses.

O que desencadeou a escassez

O gabinete neerlandês usou poderes de emergência ao abrigo da Lei da Disponibilidade de Bens para tomar o controlo da Nexperia, citando segurança nacional, preocupações de governança e o dever de manter bens essenciais acessíveis numa crise. Funcionários neerlandeses apontaram também para a pressão das regras internacionais de exportação que visam riscos de transferência tecnológica ligados à Wingtech. A China apertou então a torneira. O Ministério do Comércio restringiu a exportação de produtos Nexperia fabricados ou processados no país, incluindo muitos itens que passam por embalagem e teste finais em instalações chinesas.

A rede da Nexperia ilustra uma realidade comum no setor dos chips. Os wafers podem ser processados num país e depois enviados para montagem e teste a grande distância. A empresa tem uma produção substancial nos Países Baixos, incluindo a sua grande instalação em Hamburgo. Contudo, a maioria da sua capacidade de produto final situa-se na China continental, com um grande centro de montagem e teste em Dongguan e uma importante instalação de wafers em Xangai. Várias estimativas da indústria apontam para que a quota de produtos finais associada à embalagem na China seja de cerca de quatro quintos. Quando essa porta fecha, o fornecimento para a Europa e o Japão estreita-se rapidamente.

A embalagem e o teste são o ponto de estrangulamento

Os chips automóveis são frequentemente simples na função, mas têm de cumprir rigorosos padrões de fiabilidade ao longo da longa vida útil dos veículos. Isso torna a embalagem e o teste tão críticos quanto o processamento de wafers. Uma vez que são necessárias licenças de exportação e as remessas se travam, mesmo dispositivos que parecem intermutáveis no papel não podem ser substituídos à vontade. As atuais restrições atingem exatamente a fase onde os volumes da Nexperia estão concentrados, e é por isso que o efeito em cascata foi tão imediato.

Quem usa os chips da Nexperia

A Nexperia especializa-se em componentes discretos de silício e lógica standard. Estes não são os microcontroladores que recebem a maior parte da atenção durante as escassezes de chips. São os cavalos de batalha silenciosos: diodos que protegem circuitos, transistores que comutam energia e portas lógicas que encaminham sinais. Quase todas as unidades de controlo eletrónico num carro contêm várias destas peças.

Os fabricantes de automóveis normalmente não compram estes chips diretamente. Os fornecedores de primeiro nível, incluindo empresas como Bosch, Continental, Kostal, Magna e Mitsubishi Electric, constroem módulos que depois vão para as fábricas de automóveis. As peças da Nexperia estão embutidas dentro desses módulos. Uma unidade de controlo da carroçaria que gere janelas e fechaduras pode ter dezenas de pequenos componentes Nexperia. O mesmo se aplica aos sistemas de iluminação, limpa-vidros, airbags e luzes de aviso. A S&P Global Mobility estima que a Nexperia detenha uma quota de dígito médio no mercado automóvel global de dispositivos discretos, com uma presença desproporcional na Europa. É suficiente para causar danos quando um grande canal de exportação congela.

Quão rápido pode a produção parar

Grupos europeus e japoneses afirmam que a janela para corrigir a logística é muito estreita. Pessoas envolvidas no planeamento de fornecedores esperam os primeiros impactos nos fabricantes de módulos em dias, com efeitos em cadeia em todas as fábricas de automóveis em duas semanas, se os chips não voltarem a circular. A Volkswagen disse que não é fornecida diretamente pela Nexperia, mas que peças que contêm chips Nexperia chegam através dos seus fornecedores. A empresa criou um grupo de trabalho para mapear a exposição e preparou opções em Wolfsburg e Zwickau caso certos módulos fiquem sem abastecimento.

Outras marcas europeias, incluindo Audi, Porsche, Seat e Skoda, poderiam sentir efeitos de segunda ordem se componentes partilhados estiverem em falta. No Japão, os fabricantes de automóveis estão a seguir o mesmo manual. A mensagem comum é que a produção imediata continua a funcionar, mas que paragens a curto prazo são possíveis caso se abram lacunas de fornecimento.

Porque é difícil a substituição

Substituir um chip num carro raramente é tão simples como encontrar outra peça com especificações semelhantes. O setor automóvel utiliza normas formais de fiabilidade como a AEC Q100 para circuitos integrados e a AEC Q101 para dispositivos discretos. Um fornecedor tem de provar que uma substituição pode suportar a temperatura, a vibração e os requisos de longa durabilidade. A peça tem também de se adequar ao layout existente da placa de circuito. Mesmo quando existe uma segunda fonte, qualificar a troca pode levar semanas ou meses, e qualquer alteração ao software de controlo ou à calibração requer validação adicional.

Peças comuns, restrições incomuns

A própria simplicidade destes componentes mascara o desafio. Um pequeno diodo pode custar poucos cêntimos, mas foi escolhido para um determinado footprint de encapsulamento e desempenho térmico, sendo depois validado através de um processo rigoroso. Se um fabricante de automóveis quiser aprovar outro fornecedor, tem de confirmar o desempenho em conjunto com a conceção exata da placa e do sistema do veículo. É por isso que os fornecedores de primeiro nível, e não os fabricantes de automóveis, são frequentemente o ponto de estrangulamento. Eles suportam o ônus da qualificação e precisam de tempo para documentar as alterações perante os reguladores de segurança.

Os veículos elétricos poderão ser mais afetados

Os veículos elétricos transportam muito mais chips do que os modelos a combustão. A eletrónica de potência de alta tensão, os sistemas de gestão de bateria e o infotainment avançado acrescentam camadas de semicondutores. Os grupos da indústria estimam que um carro elétrico possa usar o dobro dos chips de um carro a gasolina. Essa concentração aumenta a exposição a qualquer ponto de estrangulamento. Ao mesmo tempo, a Europa enfrenta pressão sobre matérias-primas para motores elétricos. A China, que domina a mineração e o processamento de terras raras, apertou várias categorias de exportação este ano. Menos ímãs e menos chips é uma combinação difícil para fabricantes que já lidam com margens estreitas nos novos modelos elétricos.

O que os fabricantes de automóveis e os governos estão a fazer

A Volkswagen esteve em contacto com fornecedores para localizar módulos que contenham componentes Nexperia e preparar soluções alternativas onde possível. Um porta-voz da empresa afirmou que a produção ainda não foi afetada, acrescentando depois um aviso claro.

Efeitos a curto prazo na produção não podem ser excluídos.

O Ministério da Economia da Alemanha reuniu fabricantes de automóveis e fornecedores para avaliar a exposição e potenciais ações de alívio. O VDA afirmou que está a coordenar com os decisores políticos medidas práticas para manter as linhas críticas em funcionamento, enquanto as alternativas são qualificadas. Do outro lado do Canal e em Bruxelas, os órgãos da indústria automóvel procuram também esclarecimento sobre o âmbito das restrições chinesas à exportação e os possíveis caminhos de licenciamento.

A associação japonesa da indústria, JAMA, reconheceu os avisos formais da Nexperia e sinalizou preocupação com a continuidade do fornecimento. A associação instou os governos a encontrar uma solução viável sem demora.

Os chips fabricados pelos fabricantes afetados são partes importantes utilizadas nas unidades de controlo eletrónico, e reconhecemos que este incidente terá um impacto grave na produção global das nossas empresas associadas. Esperamos que os países envolvidos cheguem a uma solução rápida e prática.

A Mercedes Benz afirmou que assegurou fornecimentos a curto prazo, mas avisou que planear para além das próximas semanas é difícil. A empresa citou ligações mais fortes com fornecedores e ferramentas de seguimento digital criadas após as escassezes da era pandémica, apresentando depois uma avaliação sóbria.

A situação permanece altamente complexa e volátil, o que torna as previsões a longo prazo difíceis.

O grupo europeu de fabricantes de automóveis, ACEA, afirmou que os seus membros foram informados de que a Nexperia não pode garantir entregas nas atuais condições. A associação sublinhou que o problema abrange muitos fornecedores e marcas.

Sem estes chips, os fornecedores europeus são incapazes de produzir os componentes necessários para a fabricação de veículos. Estamos a trabalhar com as autoridades para sublinhar a dependência crítica deste setor face a este fluxo de peças.

Como seria o cenário mais grave

Analistas alertam que um bloqueio prolongado à exportação poderia reduzir a produção automóvel alemã em dígitos duplos. Num cenário grave, um terço da produção poderia estar em risco se os inventários se esgotarem e as peças substitutas demorarem a ser qualificadas. Um cenário mais moderado ainda assim cortaria a produção em cerca de um décimo. A conta é simples. As grandes fábricas produzem milhares de veículos por dia e dependem de um ritmo just in time. Se um punhado de fornecedores de módulos parar de enviar remessas, mesmo temporariamente, o sistema rapidamente fica sem margem.

As pressões de folha de pagamento e de escalonamento sobem imediatamente. Algumas fábricas mudam para turnos mais curtos. Outras acumulam carros parcialmente concluídos e esperam pelos módulos em falta. Essa abordagem é onerosa e complica o controlo de qualidade. Os fornecedores enfrentam depois tensão de fluxo de caixa e têm de gerir a mão de obra em sincronia com os seus clientes. Se as aprovações de chips alternativos se estenderem durante meses, o risco desloca-se do escalonamento para a quota de mercado, à medida que os calendários de lançamento de modelos-chave se atrasam.

Como funciona a cadeia de fornecimento de chips

Os semicondutores modernos seguem um longo percurso. O fluxo típico da Nexperia começa com a fabricação do wafer; depois, os chips cortados viajam para a embalagem e o teste final. Esta última fase está altamente concentrada na China no caso da Nexperia. Uma vez que os produtos acabados estão prontos, regressam normalmente à Europa ou ao Japão para serem integrados em módulos e veículos. A geografia importa porque as regras de exportação frequentemente dependem de onde ocorre o último passo significativo de processamento. É por isso que os locais de embalagem se tornaram um ponto de conflito.

O risco de concentração é a questão central

Embora a Nexperia se foque em peças standard que têm equivalentes, uma parte significativa da sua capacidade de produto final está num único país. A S&P Global Mobility estima que cerca de 80% dos produtos finais da empresa estejam associados à China continental. A empresa serve uma ampla mistura de indústrias, mas o seu alcance dentro dos módulos automóveis é profundo. Quando um único local sai de operação, a interrupção multiplica-se por muitos pequenos números de peça que abrangem dezenas de famílias de módulos. Essa amplitude torna a substituição rápida mais difícil, uma vez que não existe um único ponto de estrangulamento a contornar.

Caminhos para o alívio

Existem várias alavancas que poderiam atenuar a pressão. O licenciamento de exportação poderia permitir a circulação de certas peças automóveis. A Nexperia e os seus proprietários poderiam reorganizar as rotas de embalagem através de locais não abrangidos pelas atuais restrições, embora isso demore a implementar-se. Os fornecedores de primeiro nível também podem qualificar peças compatíveis em termos de footprint de empresas como Infineon, NXP e Texas Instruments, desde que essas empresas tenham capacidade adicional e as peças cumpram os padrões de segurança. Os governos podem priorizar slots aduaneiros e de certificação para componentes automóveis enquanto as negociações prosseguem.

Nenhuma alavancagem é instantânea. Mesmo correções burocráticas levam tempo num sistema global complexo. Muitas empresas têm semanas de stock, não meses, para estes itens standard. A corrida prática é esticar os inventários, encontrar substitutos compatíveis para os módulos mais expostos e garantir licenças de exportação direcionadas para famílias de dispositivos essenciais.

O que os condutores e compradores poderão ver

Se a interrupção se prolongar, os concessionários poderão enfrentar prazos de entrega mais longos. Certas versões podem ser despriorizadas para dirigir componentes limitados para modelos de margem superior. Algumas funcionalidades que dependem de módulos específicos poderão ser adiadas, por exemplo, pacotes de iluminação ambiente ou eletrónica de conveniência em áreas não críticas. Pode haver pressão nos preços caso as escassezes coincidam com outros aumentos de custos. O mercado de automóveis usados pode estreitar-se se o fornecimento de carros novos diminuir durante várias semanas. Nenhum destes efeitos está garantido, mas o padrão de escassezes de chips anteriores aponta nesta direção caso o fornecimento não se recupere rapidamente.

Num relance

• O governo neerlandês tomou o controlo da Nexperia a meados de outubro, desencadeando restrições chinesas à exportação dos seus chips processados na China.
• A Volkswagen afirma que a produção está a decorrer, mas que paragens a curto prazo não podem ser excluídas e existem planos de contingência.
• A JAMA e o VDA alertaram os membros para um fornecimento instável, defendendo uma resolução rápida para evitar paragens nas fábricas.
• A ACEA afirma que a Nexperia não pode garantir entregas, classificando a situação como um desafio transversal a toda a indústria.
• O foco da Nexperia está na lógica standard e em peças discretas usadas em vários módulos automóveis, não em microcontroladores de destaque.
• Cerca de quatro quintos da capacidade de produto final da Nexperia estão associados à China continental, criando um ponto de estrangulamento na embalagem e no teste.
• Substituir peças requer qualificação segundo padrões automóveis, o que pode levar semanas ou meses.
• Os veículos elétricos estão mais expostos porque transportam mais chips por carro do que os modelos a combustão.
• Analistas alertam para um possível impacto de dígitos duplos na produção automóvel alemã caso o bloqueio persista e os inventários se esgotem.
• Fabricantes de automóveis, fornecedores e governos lançaram grupos de trabalho para mapear a exposição e explorar licenciamento de exportação e segundas fontes.