Singapura propõe uma categoria única de COE para automóveis, com descontos e sobretaxas até S$15.000

Uma diferença de preço de S$99 põe em causa as categorias de automóveis

As duas principais categorias de certificados de direito de propriedade (COE) para automóveis de Singapura terminaram o leilão de 7 de outubro de 2026 com uma diferença de apenas S$99: S$130.001 para a Categoria A e S$130.100 para a Categoria B. Um dia depois, a Autoridade dos Transportes Terrestres (LTA) lançou uma consulta sobre a possibilidade de as substituir por uma única categoria de automóveis de passageiros, acompanhada de descontos e sobretaxas que poderiam criar uma diferença de S$30.000 entre os escalões mais baratos e mais caros.

A proposta afastaria a distinção entre automóveis de mercado de massas e de valor mais elevado da cilindrada e da potência do motor. Todos os compradores concorreriam pelo mesmo conjunto de certificados e enfrentariam o mesmo prémio de leilão, mas o custo final do COE seria ajustado em função do valor do modelo escolhido.

A consulta decorre até às 23h59 de 2 de novembro de 2026. No seu anúncio da consulta pública, a LTA afirma que espera concluir a revisão até ao final de 2026 e publicar as conclusões e recomendações no primeiro semestre de 2027. Não foi confirmada qualquer fusão nem uma data de entrada em vigor.

A distinção é importante para os compradores que esperam encontrar automóveis mais baratos. A LTA propõe uma forma diferente de distribuir os custos do COE, não um aumento do número de certificados. Um desconto reduziria o pagamento do comprador em relação ao prémio comum, mas não garantiria uma poupança face aos preços atuais.

A revisão surge na sequência de conversas com mais de 200 membros do público, académicos e representantes do setor automóvel, incluindo grupos de discussão realizados em abril e maio de 2026. As sugestões também abrangeram renovações, compras urgentes através da Categoria E e apoio às famílias.

Porque é que a potência do motor já não distingue o mercado

A Categoria A abrange atualmente automóveis com motor de combustão interna de cilindrada não superior a 1.600 cc e potência máxima de 130 bhp. Os veículos elétricos são elegíveis se a sua potência não exceder 110 kW. Os automóveis mais potentes são incluídos na Categoria B.

Esses limites distinguem cada vez menos os modelos mais baratos dos de gama alta. Os fabricantes de automóveis elétricos podem ajustar a potência através de software, permitindo que um veículo de valor mais elevado seja incluído na Categoria A sem alterar fundamentalmente a sua posição no mercado. O Tesla Model Y, por exemplo, pode pertencer a qualquer uma das categorias, consoante a sua potência.

A LTA introduziu um critério de potência do motor em 2014 e ajustou o limite da Categoria A para veículos elétricos em 2022. Ainda assim, os prémios da Categoria A superaram os da Categoria B por três vezes entre fevereiro e junho de 2026. Os preços quase idênticos de outubro mostram o pouco que as categorias agora distinguem.

Os valores de importação divulgados ilustram esta discrepância. O Tesla Model Y RWD 110 tem um valor de mercado aberto (OMV) de S$45.195, face aos S$27.889 do BYD Atto 3, uma diferença de S$17.306. Atualmente, ambos podem ser incluídos na Categoria A, apesar dessa diferença de valor.

O documento da consulta da LTA apresenta também um argumento relacionado com o espaço rodoviário: um automóvel de mercado de massas e um automóvel de valor mais elevado têm, em termos gerais, o mesmo impacto no congestionamento. A junção das quotas criaria um conjunto maior de licitantes, o que, segundo a autoridade, poderia reduzir a volatilidade dos preços.

Como funcionaria o ajustamento em função do valor

O sistema proposto de sobretaxas e descontos, designado feebate, aplicaria um ajustamento fixo ao prémio comum do COE. Os modelos de menor valor receberiam um desconto, os de maior valor pagariam uma sobretaxa e os modelos intermédios não teriam qualquer ajustamento.

O OMV corresponde ao valor de um veículo quando é importado para Singapura, determinado pela Alfândega de Singapura. Inclui o preço de compra, o frete, o seguro e outros encargos associados à venda e entrega. Não é o preço de venda ao público e já serve de base ao cálculo da taxa adicional de registo (ARF).

A LTA propõe utilizar a mediana do OMV de cada modelo com base em dados de registos anteriores. A mediana é o valor central de uma série ordenada, limitando o efeito de valores de importação individuais invulgarmente altos ou baixos. Para um modelo novo sem histórico suficiente, o OMV do veículo específico poderá servir de referência.

A autoridade analisaria e publicaria anualmente os escalões dos modelos, permitindo aos compradores consultar o ajustamento antes de escolherem um automóvel. Os concessionários poderiam contestar a atribuição de um escalão. Os automóveis usados importados seriam excluídos do cálculo da mediana do OMV.

A LTA ponderou usar o preço de venda, mas concluiu que descontos, modalidades de financiamento e retomas poderiam alterar os preços declarados sem mudar o veículo em si. A dimensão física também foi considerada um indicador pouco fiável do valor. Os importadores já têm de apresentar à Alfândega documentos comprovativos das declarações do OMV, e as declarações falsas podem dar origem a medidas de execução.

Três ou cinco escalões, com resultados diferentes para o mesmo automóvel

As duas estruturas em consulta preveem um desconto máximo de S$15.000 e uma sobretaxa máxima de S$15.000. A diferença está no número de níveis intermédios. Os exemplos baseiam-se na distribuição dos automóveis registados em 2025, e não em limiares fixos em dólares para o OMV.

• Três escalões: os 35 por cento de automóveis com OMV mais baixo receberiam um desconto de S$15.000; os 15 por cento seguintes não teriam qualquer ajustamento; a metade superior pagaria uma sobretaxa de S$15.000.
• Cinco escalões: os 10 por cento com OMV mais baixo receberiam S$15.000; os 25 por cento seguintes receberiam S$7.500; os 15 por cento seguintes não teriam qualquer ajustamento; os 25 por cento seguintes pagariam S$7.500; e os 25 por cento com OMV mais elevado pagariam S$15.000.

O Honda Jazz receberia o desconto máximo em qualquer uma das opções. O Toyota Sienta ou o BYD Atto 3 receberia S$15.000 com três escalões, mas S$7.500 com cinco. O Audi A3, o Nissan Serena e o Toyota Corolla Altis permaneceriam no escalão neutro em ambas as opções.

No extremo oposto, um Tesla Model Y RWD, Mercedes Benz GLC ou Toyota Alphard pagaria uma sobretaxa de S$15.000 em qualquer uma das opções. Um Honda Odyssey ou Mercedes Benz A180 pagaria S$15.000 com três escalões, mas S$7.500 com cinco. Os exemplos mostram que os automóveis familiares, e não apenas as marcas de luxo, podem ficar sujeitos a sobretaxas.

Com um prémio comum meramente indicativo de S$100.000, um comprador de um Honda Jazz pagaria S$85.000 pelo COE, enquanto um comprador de um Toyota Alphard pagaria S$115.000. Esta diferença de S$30.000 diz respeito à componente do COE, não à diferença total entre os preços dos automóveis.

A LTA afirma que a diferença histórica entre os prémios das Categorias A e B, geralmente na ordem dos S$20.000 a S$30.000 antes da recente aproximação, é uma referência para os montantes propostos. Três escalões seriam mais simples de administrar, enquanto cinco reduziriam cada diferença entre escalões adjacentes de S$15.000 para S$7.500.

A base de dados de registos usada nos exemplos abrange 52.678 automóveis novos em 2025. Um relatório separado sobre tendências da oferta indica 52.381 registos nesse ano. Os valores diferem em 297 e a razão não é explicada. Assim, os exemplos da consulta devem ser interpretados com base no valor indicado de 52.678, segundo o qual cerca de metade receberia um desconto ou não teria qualquer ajustamento, enquanto a outra metade pagaria uma sobretaxa.

Uma diferença de pagamento garantida, não uma acessibilidade garantida

A proposta mantém inalterados o processo de licitação do COE, os impostos sobre os veículos e as outras taxas. Também não cria certificados adicionais. A oferta continua a depender da taxa de crescimento permitida para o parque automóvel, dos veículos cujo registo é cancelado e de eventuais ajustamentos especiais das quotas.

Walter Theseira, professor associado na Singapore University of Social Sciences, afirma que o prémio comum continuaria a ser determinado pelo licitante marginal, ou seja, o licitante cuja oferta fixa o preço no limite entre as ofertas bem-sucedidas e as malsucedidas. Se esse comprador puder pagar valores semelhantes aos do atual mercado da Categoria B, o prémio resultante da fusão poderá aproximar-se desses níveis.

Theseira distinguiu entre uma diferença garantida nos pagamentos e uma redução do prémio subjacente:

«No final de contas, esta política pode garantir-lhe a diferença de preço entre os automóveis de mercado de massas e os de luxo, mas não pode garantir preços de COE mais baixos», afirmou.

Samuel Chng, professor assistente na Singapore University of Technology and Design, aponta duas respostas possíveis. Os atuais compradores poderão simplesmente optar por modelos com OMV mais baixo, sem aumentar o número de licitantes. Em alternativa, os descontos poderão atrair compradores adicionais ou dar mais dinheiro aos compradores atuais para licitarem, fazendo subir o prémio comum e absorvendo parte da poupança.

As pressões sobre a oferta também persistiriam. A taxa de crescimento permitida do parque automóvel está fixada em zero desde fevereiro de 2018, até 31 de janeiro de 2028. Os cancelamentos de registos divulgados chegaram aos 44.364 nos primeiros oito meses de 2026, em comparação com 49.550 durante todo o ano de 2025. A utilização pela LTA de uma média móvel de quatro trimestres atenua as alterações das quotas, pelo que um aumento dos cancelamentos não se traduz imediatamente num aumento equivalente da oferta em leilão.

Estes valores ajudam a explicar por que razão uma alteração das categorias não pode, por si só, resolver a questão da acessibilidade. A fusão mudaria quem concorre em conjunto e quanto paga, no final, cada comprador bem-sucedido, mas manteria inalterado o principal cálculo da oferta.

Concessionários questionam a sobretaxa e os limites entre modelos

Anson Lee, diretor-geral da Euro Performance Asia, considera que S$15.000 poderá ser insuficiente para influenciar compradores que gastam mais de S$400.000 num automóvel de luxo. Sugeriu uma sobretaxa de S$25.000. Num automóvel de S$400.000, a sobretaxa proposta representa 3,75 por cento do preço de compra, o que ilustra por que razão o seu impacto poderá variar muito entre compradores.

Raymond Tang, primeiro vice-presidente da Singapore Vehicle Traders Association e diretor-geral da Yong Lee Seng Motor, apoia a substituição da distinção atual, mas considera também que a sobretaxa tem de ser suficientemente elevada para que os compradores sintam a diferença. Benjamin Loo, diretor de operações do CarTimes Group, prevê uma procura mais forte por novos modelos de mercado de massas e por veículos usados de gama alta.

O sistema poderá alterar os automóveis que os concessionários importam. Timothy Wong, professor associado na National University of Singapore, afirma que os modelos com OMV mais baixo poderão tornar-se mais atrativos para os retalhistas importarem para Singapura. Theseira diz que os concessionários poderão retirar equipamento ou disponibilizar algumas funcionalidades por subscrição para colocar um veículo abaixo do limite de um escalão.

Vários académicos preferem cinco escalões, porque os intervalos mais pequenos reduzem a alteração abrupta do pagamento para automóveis imediatamente acima ou abaixo de um limite. Não eliminariam os incentivos para ajustar as especificações, mas reduziriam a vantagem de passar de um escalão para outro.

Persistem dúvidas práticas. Ron Lim, responsável de vendas e marketing da Tan Chong Motor Sales, questiona a transparência do cálculo da mediana e o modo como as taxas de câmbio, as alterações da oferta e as importações paralelas poderão afetá-lo. Adelene Tan, diretora-geral da Vantage Automotive, pergunta como serão tratados os modelos atualizados com equipamento e OMV diferentes.

Lee Hoe Lone, diretor-geral da Premium Automobiles, alerta que reduzir o OMV de um automóvel elétrico poderá implicar optar por uma bateria mais pequena. Referiu uma possível redução da autonomia de cerca de 400 km para 300 km, lembrando que a obtenção de um desconto poderá implicar abdicar de características valorizadas pelos compradores.

Os atuais proprietários enfrentam uma decisão de renovação distinta

Um COE para automóveis tem normalmente a duração de 10 anos. Os proprietários que o renovam pagam o prémio de quota em vigor (PQP), calculado com base nos preços do COE dos três meses anteriores na categoria em causa. Uma fusão criaria um prémio único para automóveis de passageiros e um único PQP.

Ainda não foi decidido se os descontos e sobretaxas propostos se aplicariam às renovações. A LTA afirma que a recente aproximação dos preços das Categorias A e B significa que os proprietários já enfrentam prémios de renovação, em termos gerais, semelhantes, pelo que poderá não ser necessário aplicar o feebate às renovações.

A autoridade reconhece, ainda assim, que os atuais proprietários poderão ser afetados de forma diferente. Se a fusão avançar, poderá ponderar medidas transitórias, incluindo para proprietários de automóveis de mercado de massas. Não foi aprovada qualquer isenção ou pacote de transição.

Para Gina Koh, trabalhadora do setor da educação cujo COE do Nissan Note expira no final de 2027, esta incerteza influencia a decisão de renovar ou substituir o automóvel. Os compradores e os atuais proprietários ponderam, por isso, decisões diferentes: o custo de entrar no conjunto de licitantes resultante da fusão ou o tratamento de um veículo que já possuem.

A Categoria E poderá ser eliminada ou reservada aos automóveis

A Categoria Aberta, Categoria E, permite atualmente o registo de qualquer veículo, exceto motociclos. A sua oferta inclui 10 por cento dos cancelamentos de registo das Categorias A e B para automóveis e da Categoria C, que abrange veículos de mercadorias e autocarros.

Os certificados da categoria aberta tendem a ser usados na categoria elegível com o prémio mais elevado, recentemente, na maioria dos casos, nos automóveis da Categoria B. Os certificados temporários e transferíveis da Categoria E dão também aos compradores com urgência a possibilidade de registar um automóvel sem esperar por outro leilão.

A LTA está a pedir opiniões sobre a eliminação da Categoria E ou a sua manutenção apenas para automóveis. Eliminá-la simplificaria o sistema, mas reduziria a flexibilidade para os compradores com urgência. Restringi-la aos automóveis poderia preservar essa opção sem recorrer à oferta da Categoria C.

Esta decisão é distinta da fusão das Categorias A e B. As referências à eliminação da Categoria Aberta descrevem uma opção em consulta, não uma política adotada. Nicholas Wong, diretor executivo da Kah Motor, apoia a sua abolição, argumentando que a categoria incentiva a especulação em vez de beneficiar os compradores genuínos.

O apoio às famílias e outras propostas continuam a ser questões separadas

A consulta regista também sugestões para atribuir COE em função das necessidades familiares, apoiar a licitação direta, passar a um sistema em que cada licitante bem-sucedido paga o valor da sua própria oferta, criar uma categoria separada para automóveis de transporte privado e cobrar às famílias que possuem vários automóveis.

A LTA afirma que dar prioridade às famílias com crianças pequenas deixaria menos certificados disponíveis para outros grupos, como cuidadores e famílias de várias gerações. As necessidades das famílias também podem mudar durante a vigência de um COE. Em vez disso, a autoridade está a desenvolver uma subvenção de transporte para famílias numerosas com três ou mais filhos singapurenses, que poderá ajudar a suportar os custos de táxi ou de transportes públicos.

A criação de uma categoria separada para automóveis de transporte privado exigiria retirar quotas a outros compradores de automóveis. Chng alerta que uma quota demasiado reduzida poderá aumentar os custos de aluguer, fazer subir as tarifas ou dificultar o acesso a viagens. Theseira observa que a degradação destes serviços poderá levar alguns utilizadores a comprar automóveis particulares.

A LTA afirma que as famílias com vários automóveis não são um dos principais fatores de procura de COE. O seu número caiu de cerca de 87.000, ou 19 por cento das famílias proprietárias de automóveis, em 2012, para cerca de 66.000, ou 13 por cento, em 2025. Os académicos alertam também que seria possível evitar uma sobretaxa registando veículos em nome de diferentes pessoas ou empresas.

O sistema de licitação atual não está previsto mudar no âmbito da proposta de fusão. Em 2025, três em cada quatro ofertas bem-sucedidas nas Categorias A e B ficaram a menos de 5 por cento do preço de fecho, um dado relevante para avaliar se cobrar a cada licitante o valor da sua própria oferta produziria pagamentos muito diferentes.

Os compradores ponderam o prazo face a outras alterações de custos

Os automobilistas não reagiram todos da mesma forma. Ng Yong Hua, gestor financeiro de 39 anos, ponderou reconsiderar a compra de um Jaecoo 6 depois de saber das possíveis sobretaxas, mas avançou com a compra porque os custos de financiamento também eram importantes. Steven Chen, reformado de 59 anos, está à espera e afirma que a sua decisão depende da proposta final do concessionário.

Roy See, de 47 anos, comprou um Zeekr 7X por S$236.000 em 2025. Afirma que um encargo adicional de S$15.000 aos níveis atuais do COE alteraria a sua decisão, sobretudo depois da redução dos incentivos para veículos elétricos. Steven Lim, corretor independente, espera que a acessibilidade continue a ser o principal fator, com os compradores mais atentos ao OMV.

As alterações separadas à política de emissões tornam as comparações ainda mais complexas. Jason Lim, diretor-geral da Mazda Singapore, afirma que a sobretaxa do Sistema de Veículos com Baixas Emissões aplicável ao Mazda 3 deverá subir de zero para S$7.500 a partir de 1 de janeiro de 2027. Mesmo um modelo incluído nos exemplos de um escalão com desconto de COE poderá ficar sujeito a um encargo mais elevado noutra componente do preço de compra.

As previsões também divergem. Anson Lee espera que os compradores que estão à espera façam baixar temporariamente os preços do COE, enquanto os académicos alertam que a incerteza poderá levar alguns compradores a comprar antes da entrada em vigor dos novos escalões. Nenhum dos cenários é garantido. O calendário confirmado é o seguinte:

• Abril e maio de 2026: a LTA realizou grupos de discussão no âmbito da consulta às partes interessadas.
• 7 de outubro de 2026: os prémios das Categorias A e B fecharam em S$130.001 e S$130.100.
• 8 de outubro de 2026, 17h: abertura da consulta pública.
• 2 de novembro de 2026, 23h59: encerramento da consulta.
• Final de 2026: a LTA espera concluir a revisão.
• Primeiro semestre de 2027: publicação prevista das conclusões e recomendações.

Algumas notícias afirmam que a própria revisão terminará no primeiro semestre de 2027. O calendário oficial da LTA distingue a conclusão até ao final de 2026 da publicação em 2027. Não existe uma data confirmada para a entrada em vigor de uma categoria única, para a definição dos escalões finais dos modelos ou para uma decisão sobre os ajustamentos aplicáveis às renovações.

Pontos principais

• A LTA propõe fundir as Categorias A e B num único conjunto de COE para automóveis de passageiros.
• O valor do modelo determinaria descontos ou sobretaxas até S$15.000 cada.
• Três escalões oferecem simplicidade; cinco escalões permitem intervalos mais pequenos, de S$7.500.
• A diferença máxima nos pagamentos seria de S$30.000, sem garantia de prémios mais baixos.
• O tratamento das renovações, as medidas transitórias e as alterações à Categoria E continuam por decidir.
• A consulta termina a 2 de novembro de 2026; as recomendações são esperadas no primeiro semestre de 2027.