O paradoxo do metro indiano: milhares de milhões investidos, mas os passageiros não aderem

A síndrome da plataforma deserta

Numa noite de dia útil no distrito financeiro de Mumbai, o metro da Linha Aqua em direção a sul quase se esvazia várias paragens antes de chegar ao terminal. Quando as últimas portas se abrem na estação de Cuffe Parade, a cena faz lembrar uma estrutura desolada da era soviética e não um terminal movimentado da capital comercial da Índia. Não se trata de um caso isolado. A Linha Aqua, um corredor totalmente subterrâneo que liga o antigo distrito empresarial a novos polos como o Bandra Kurla Complex e o aeroporto, abriu no ano passado com um custo de cerca de 14 000 crore de rupias. Foi concebida para transportar quase 1,5 milhões de passageiros por dia. Em vez disso, luta para atrair 150 000.

O responsável das bilheteiras colocado em Cuffe Parade faz uma avaliação direta. «Não é muita gente que usa a linha. É demasiado caro», disse à BBC. Este desfasamento entre a ambição infraestrutural e a realidade dos passageiros vai muito além de Mumbai. Em toda a Índia, uma rede que quadruplicou desde 2014 confronta agora uma questão inquietante: porque é que milhares de milhões de dólares de investimento público não conseguem mover as massas?

A grande expansão e os seus lugares vazios

Desde 2014, o governo de Narendra Modi afetou mais de 26 mil milhões de dólares à construção de metros em quase duas dezenas de cidades indianas. A rede cresceu de menos de 300 quilómetros para mais de 1 000 quilómetros até 2025. O número total de passageiros quadruplicou, passando de três milhões para mais de 11 milhões de passageiros diários. Estes números de manchete sugerem sucesso. No entanto, escondem uma falha crítica: a maioria dos sistemas de metro individuais opera a uma fração da capacidade para que foi projetada.

Um relatório de 2023 do Instituto Indiano de Tecnologia de Deli revelou que o número de passageiros nos vários corredores variava entre apenas 25% e 35% das projeções. A Observer Research Foundation (ORF), um importante centro de estudos, documentou disparidades ainda mais preocupantes. Em cidades de nível 3, como Kanpur, o número de passageiros atingiu apenas 2% das estimativas, enquanto a primeira fase de Chennai operava a 37% da capacidade. Dados do Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) confirmaram taxas de utilização entre 20% e 50% em cidades como Pune e Nagpur.

Deli, a capital da Índia, é a única exceção. A Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) indica uma utilização ligeiramente superior às projeções originais, embora os especialistas em transportes Aditya Rane, do ITDP, e Ashish Verma, do Laboratório de Transporte Sustentável do Instituto Indiano de Ciência, assinalem que este valor pode estar inflacionado por contar viagens com transbordo como trajetos separados.

Quando as projeções encontram a realidade política

As raízes desta crise residem, em parte, na sala de planeamento. Os consultores de transportes sobrestimam frequentemente a procura para garantir aprovações e financiamento dos projetos. «É uma tarefa complexa [projetar a procura], e os números são por vezes exagerados para mostrar que o projeto é economicamente viável», explica o professor Verma. As previsões assumem frequentemente condições ótimas: comboios de nove carruagens a chegar a cada 90 segundos, frequências que raramente se materializam nas operações indianas.

Em Bengaluru, a frequência em hora de ponta na linha mais movimentada chega a cinco minutos ou mais, enquanto as linhas mais recentes obrigam os passageiros a esperar até 25 minutos entre comboios. Muitos comboios operam com apenas três a seis carruagens, em comparação com as oito ou nove que são padrão em sistemas de alta capacidade em todo o mundo. Estas deficiências operacionais tornam imediatamente suspeita a matemática da projeção de passageiros.

O governo central começou a contestar estas avaliações inflacionadas. Em novembro de 2025, o Ministério da Habitação e dos Assuntos Urbanos da União rejeitou os relatórios detalhados de projeto (DPR) para sistemas de metro em Coimbatore e Madurai, no Tamil Nadu. O ministério invocou «procura exagerada e constrangimentos de engenharia subestimados». Para Coimbatore, o DPR projetava 590 000 passageiros diários para uma rede de 34 quilómetros, um número superior ao número de passageiros do já consolidado sistema de 55 quilómetros da Fase I de Chennai. O ministério assinalou que as distâncias médias de viagem em Coimbatore são de apenas 6 a 8 quilómetros, anulando a vantagem de poupança de tempo essencial para a mudança de modo de transporte.

A suposição do DPR de que o projeto poderia ser construído em três anos foi considerada irrealista, enquanto os seus cálculos da taxa de retorno económica e financeira foram considerados desviantes das orientações de avaliação.

Escrutínio semelhante recaiu sobre Madurai, onde o próprio Plano Global de Mobilidade da cidade tinha recomendado um sistema de autocarros de trânsito rápido (BRTS) em vez de ferrovia pesada. Com populações abaixo do limiar de 2 milhões exigido pela Política de Metro de 2017, ambas as cidades foram aconselhadas a procurar alternativas de menor custo.

A barreira da acessibilidade económica

Mesmo onde existem metros, a sensibilidade ao preço cria um teto rígido para o número de passageiros. Uma viagem simples na Linha Aqua de Mumbai custa entre 10 e 70 rupias. Em comparação, um passe ilimitado de três meses no caminho de ferro suburbano custa apenas 590 rupias. Esta estrutura de preços exclui efetivamente os trabalhadores com rendimentos mais baixos, para os quais o custo da viagem integrada pode consumir 20% do rendimento mensal, bem acima do padrão global de acessibilidade de 10 a 15%.

«Nos sistemas de metro indianos, o custo da viagem integrada pode consumir 20% do rendimento dos trabalhadores com salários mais baixos, acima do padrão global de 10 a 15%», afirma Rane, do ITDP. Quando o Namma Metro de Bengaluru aumentou as tarifas no ano passado, o número de passageiros caiu cerca de 13%, segundo dados da Greenpeace. O professor Verma defende que a tendência crescente para reduzir subsídios contradiz as necessidades de uma economia sensível ao preço. «Até o metro de Londres continua hoje a ser fortemente subsidiado. Porque há um propósito. Está-se a tentar proporcionar mobilidade sustentável e descongestionar a cidade», observa.

A fragmentação dos sistemas de pagamento dos transportes da Índia agrava o peso dos custos. Ao contrário de Nova Iorque, Paris ou Londres, onde as transferências dentro de um período limitado entre autocarros e metro não exigem pagamento adicional, os metros, autocarros e riquexós motorizados indianos operam sob autoridades separadas, com estruturas tarifárias e horários independentes. Um passageiro que passa do autocarro para o metro paga duas vezes, desincentivando as viagens multimodais necessárias para uma mobilidade urbana abrangente.

A desconexão da última milha

Talvez nenhum fator suprima o número de passageiros de forma tão eficaz como a distância entre a estação e o destino final. Um documento de trabalho de 2023 do WRI India e da Fundação Toyota Mobility concluiu que a fraca conectividade de primeira e última milha levou à subutilização massiva de mais de 25 mil milhões de dólares em investimentos em transportes. O seu inquérito em Deli, Nagpur e Bengaluru revelou que os passageiros só estão dispostos a gastar cerca de 20 minutos no total, somando os trajetos de acesso e de saída. Para além desse limiar, as taxas de retenção colapsam.

À porta da maioria das estações de metro indianas, esta janela de 20 minutos evapora-se rapidamente. Os autocarros alimentadores circulam com pouca frequência, os riquexós motorizados praticam tarifas fixas que tornam os pequenos trajetos proibitivamente caros e os passeios continuam esburacados ou ocupados. As mulheres enfrentam preocupações adicionais de segurança que as empurram para serviços de transporte por aplicação mais caros ou para veículos privados. Chetna Yadav, uma residente de 40 anos no norte de Deli, descreve o dilema: «Se volto para casa depois do pôr do sol, não posso contar com o metro. A estação fica a cerca de 15 km de onde vivo e, quando chego à paragem final à noite, é praticamente impossível arranjar um táxi para casa.»

A investigação académica reforça estas conclusões. Um estudo publicado na ScienceDirect, que analisou o sistema de metro de Xangai, concluiu que as variáveis relativas às infraestruturas de última milha contribuem coletivamente com 43,57% para a previsão dos níveis de passageiros. A investigação demonstrou que a maioria das infraestruturas de última milha tem de atingir limiares específicos antes de maximizar a utilização do metro, ilustrando que a qualidade das infraestruturas em torno das estações é quase tão importante como as próprias linhas ferroviárias.

Na estação de Hauz Khas, em Deli, a transferência entre linhas exige 15 a 20 minutos de caminhada por corredores labirínticos. Esta «desagregação institucional», em que diferentes linhas e redes de autocarros da mesma cidade funcionam em silos, cria atritos que invalidam a vantagem de velocidade do transporte subterrâneo. Nandan Dawda, investigador do programa de Estudos Urbanos da ORF, sublinha que «é preciso haver uma melhor integração operacional entre eles».

O enigma das parcerias público-privadas

A dificuldade da Índia em atrair e manter investimento privado em projetos de metro revela falhas estruturais mais profundas. O Metro de Hyderabad, a maior parceria público-privada (PPP) do mundo em transporte urbano, desenvolvida pela L&T Metro Rail Hyderabad Ltd., acumulou prejuízos superiores a 625 crore de rupias no ano fiscal de 2024-25. Em setembro de 2025, a Larsen & Toubro anunciou a intenção de alienar até 90% da sua participação acionista, saindo efetivamente do projeto. A dependência do modelo em relação ao número projetado de passageiros e às receitas do imobiliário comercial revelou-se insustentável quando os números reais de passageiros ficaram muito aquém.

Falhas semelhantes pontuam o panorama. O Metro Expresso do Aeroporto de Deli, desenvolvido como parceria entre a DMRC e a DAMEPL, subsidiária da Reliance Infrastructure, tornou-se financeiramente inviável quando o tráfego ficou aquém das previsões. As tarifas permaneceram sob controlo governamental através do Comité de Fixação de Tarifas, impedindo os operadores privados de ajustar os preços aos custos. Após disputas prolongadas, a operação regressou à gestão pública em 2013. A Linha 1 do Metro de Mumbai viveu conflitos análogos sobre os poderes de fixação de tarifas entre a Reliance Infrastructure e a Autoridade de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Mumbai.

Estes estudos de caso revelam um desajustamento fundamental na repartição de riscos. Os concessionários privados suportam os riscos de construção e operação, enquanto as autoridades governamentais mantêm a regulação tarifária e o controlo das receitas. Sem mecanismos de captura do valor do solo ou de geração de receitas não tarifárias semelhantes ao modelo «Rail + Property» da MTR Corporation de Hong Kong, o capital privado enfrenta retornos incertos sobre elevados gastos iniciais.

Lições globais de integração

Os exemplos internacionais oferecem um contraste marcante com a fragmentação indiana. A MTR Corporation de Hong Kong gera receitas substanciais com o desenvolvimento imobiliário em torno das estações, criando um fluxo de receitas autossustentável que financia a expansão da rede. Em 2024, a MTR reportou lucros de desenvolvimento imobiliário de 5,5 mil milhões de dólares de Hong Kong só no primeiro semestre de 2025, financiando novos investimentos importantes, incluindo o projeto Northern Link.

Singapura tem dado prioridade a desenvolvimentos orientados para os transportes (TOD) e a infraestruturas cicláveis integradas, com o objetivo de expandir as ciclovias de 525 quilómetros para 1 300 quilómetros até 2030, para ligar zonas residenciais às estações do Mass Rapid Transit. Bogotá desenvolveu 593 quilómetros de ciclovias para alimentar o seu sistema de autocarros TransMilenio, aumentando em 40% a utilização de bicicletas ao longo de quatro anos. Estas abordagens integradas garantem que a viagem de ida e volta à estação se torna tão fluida como o próprio segmento ferroviário.

Promessa ambiental versus desempenho

O argumento ambiental para a expansão do metro continua convincente quando os sistemas atingem escala. Um estudo de 2025 que analisou o impacto do metro de Mumbai concluiu que as novas linhas reduziram as emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de azoto em 72,4%, 74,3% e 15,5%, respetivamente, entre os passageiros que mudaram de modo de transporte. A investigação revelou que 63,3% das viagens de acesso e 71,5% das viagens de saída foram feitas a pé, sugerindo que, quando as estações estão bem localizadas e ligadas, a mudança de comportamento acontece.

No entanto, o estudo também destacou um aviso proveniente das fases anteriores do metro de Deli. Embora as emissões diretas do transporte rodoviário tenham diminuído 724 toneladas por dia até 2011 devido à mudança de modo, as emissões indiretas de CO2 do consumo de eletricidade aumentaram quase 300%, para 1 493 toneladas por dia. Sem uma transição para energias limpas, a eletrificação do metro limita-se a transferir a poluição dos tubos de escape para as centrais elétricas. A investigação sugere que alcançar uma redução de 63% das emissões de CO2 até 2030 exige tanto o crescimento do número de passageiros como a transição para 44% de fontes de energia não fósseis.

O paradoxo da superlotação

No entanto, nem todas as linhas permanecem vazias. A Linha Roxa de Bengaluru em direção a Whitefield apresenta o problema oposto: superlotação grave. Num período de três meses, entre agosto e outubro, o pessoal de segurança prestou assistência a quase 130 passageiros, na sua maioria com menos de 30 anos, que desmaiaram devido às condições de lotação, combinadas com o facto de não tomarem o pequeno-almoço e de dormirem pouco. Esta dicotomia ilustra a distribuição desigual da procura: alguns corredores operam acima da capacidade, enquanto linhas adjacentes circulam quase vazias, o que aponta para falhas no desenho da rede e não para uma rejeição intrínseca dos passageiros ao transporte ferroviário.

À procura de soluções

Resolver a crise do número de passageiros do metro na Índia exige intervenções multidimensionais. A integração tarifária representa a oportunidade mais imediata. A implementação de passes de transporte centrados no clima, semelhantes ao KlimaTicket austríaco ou ao Climate Card de Seul, poderia proporcionar acesso ilimitado ao transporte público integrado, incentivando explicitamente as deslocações ecológicas. A iniciativa austríaca levou 85% dos utilizadores a substituir o automóvel pelo transporte público, enquanto o programa de Seul retirou cerca de 11 000 automóveis das estradas por dia durante os seus dois primeiros meses.

Passes anuais com um preço equivalente a um euro por dia, como os implementados em Viena, poderiam tornar o metro acessível a grupos de rendimentos mais baixos atualmente excluídos do sistema pelo preço. Simultaneamente, a extensão do horário de funcionamento, começando mais cedo e terminando mais tarde, como sugerido por responsáveis do Metro de Calcutá que estudam a fraca afluência na Linha Verde, poderia captar trabalhadores por turnos e viajantes de lazer atualmente excluídos pelas limitadas janelas de funcionamento.

As melhorias da infraestrutura física devem dar prioridade a percursos pedonais e a autocarros alimentadores. O inquérito do WRI India indicou que caminhar e os modos partilhados já representam mais de 74% das viagens de última milha nas grandes cidades, mas estas ocorrem em condições perigosas que desincentivam uma utilização consistente. Afetar recursos a passagens protegidas, ciclovias dedicadas e serviços de vaivém de alta frequência alinharia a experiência de acesso com a qualidade da própria infraestrutura ferroviária.

Por fim, a previsão da procura exige uma reforma regulatória. A rejeição das propostas de Coimbatore e Madurai sinaliza um escrutínio crescente das projeções inflacionadas, mas continuam a ser necessárias metodologias padronizadas e auditorias independentes dos DPR para evitar futuras más afetações de capital. A Política de Metro de 2017 impõe limiares populacionais rigorosos e referências de afluência; a aplicação consistente destas normas em todos os estados, independentemente de considerações políticas, garantiria que o aço e o betão seguissem o peso demográfico real e não o lobbying baseado em aspirações.

Pontos-chave

• A Índia investiu mais de 26 mil milhões de dólares na expansão do metro desde 2014, fazendo crescer a rede para mais de 1 000 quilómetros, mas a maioria dos sistemas opera a apenas 25 a 35% da afluência projetada.
• A Linha Aqua de Mumbai, construída para 1,5 milhões de passageiros diários, transporta cerca de um décimo desse número devido às tarifas elevadas e à fraca conectividade de última milha.
• O governo central rejeitou as propostas de metro para Coimbatore e Madurai em novembro de 2025, invocando projeções de procura inflacionadas e o incumprimento dos limiares populacionais previstos na Política de Metro de 2017.
• Os custos elevados das tarifas consomem até 20% dos rendimentos mensais dos trabalhadores com salários mais baixos, muito acima do padrão global de acessibilidade de 10 a 15%, enquanto sistemas de pagamento fragmentados obrigam os passageiros a pagar duas vezes ao transferir entre autocarros e metro.
• As lacunas de conectividade de última milha, incluindo passeios esburacados, autocarros alimentadores pouco frequentes e preocupações de segurança, criam um limiar de 20 minutos a partir do qual os passageiros abandonam o metro.
• Os modelos de parceria público-privada falharam em grande medida nos metros indianos, com o operador do Metro de Hyderabad, a L&T, a procurar sair após prejuízos superiores a 625 crore de rupias, e o Expresso do Aeroporto de Deli a regressar à gestão pública após quebras de afluência.
• Modelos internacionais bem-sucedidos, como a MTR de Hong Kong, baseiam-se na captura do valor do solo e no desenvolvimento urbano orientado para os transportes para subsidiar as operações, estratégias em grande parte ausentes nas implementações indianas.
• Embora os metros reduzam significativamente as emissões locais quando são utilizados, as emissões indiretas da produção de eletricidade exigem uma transição para fontes renováveis para alcançar benefícios ambientais líquidos.