Plano da Indonésia de converter 120 milhões de motas em elétricas confronta a dura realidade

Uma visão ambiciosa confronta-se com constrangimentos estruturais

O presidente Prabowo Subianto revelou um dos programas de eletrificação mais agressivos da história do Sudeste Asiático. O líder indonésio pretende converter cerca de 120 milhões de motas a gasolina em motas elétricas no prazo de três a quatro anos, uma iniciativa abrangente destinada a eliminar as importações de combustível e a alcançar a independência energética. "O plano todo consiste em converter todas as nossas motas em elétricas", declarou Prabowo numa mensagem em vídeo em março, enquadrando a política como um imperativo de segurança nacional num contexto de volatilidade dos mercados mundiais do petróleo.

A urgência por detrás deste objetivo decorre da vulnerabilidade da Indonésia aos choques energéticos internacionais. O país importa cerca de um milhão de barris de petróleo por dia, com 20 a 25 por cento a transitarem pelo Estreito de Ormuz. As recentes tensões geopolíticas no Médio Oriente demonstraram a rapidez com que as perturbações no abastecimento podem transformar-se em crises económicas. O ministro da Energia e dos Recursos Minerais, Bahlil Lahadalia, foi incumbido de liderar um grupo de trabalho governamental sobre a transição energética, com instruções para concluir a conversão "ainda mais depressa, se possível".

Contudo, por baixo da retórica política esconde-se um fosso acentuado entre a ambição e a capacidade. Especialistas em energia, analistas do setor e investigadores académicos têm alertado para a viabilidade de converter a terceira maior frota de motas do mundo num período de tempo tão comprimido. Fahmy Radhi, economista da energia na Universidade Gadjah Mada, tornou-se um cético destacado, defendendo que o atual ecossistema da Indonésia carece da infraestrutura fundamental para sustentar uma eletrificação em massa.

O estrangulamento das oficinas: uma impossibilidade matemática

O obstáculo mais imediato que se coloca à visão de Prabowo é a escassez severa de instalações de conversão certificadas. Segundo o Institute for Essential Services Reform (IESR), a Indonésia conta atualmente com apenas 39 oficinas certificadas pelo Governo capazes de realizar conversões de motas a gasolina em elétricas. Para atingir o objetivo do Governo de converter 120 milhões de unidades em cinco anos, o país precisaria de cerca de 16 000 a 27 000 oficinas certificadas distribuídas por todas as regiões, partindo do princípio de que cada instalação realiza 900 a 1 500 conversões por ano.

Trata-se de um fosso de proporções impressionantes. Fabby Tumiwa, diretor executivo do IESR, confirmou que as oficinas autorizadas são "não mais de 50, e mesmo essas estão concentradas na Grande Jacarta", com agrupamentos adicionais em Bogor, Bandung e Bali. Para os proprietários de motas em províncias rurais como a Papua, Kalimantan ou Sulawesi, a instalação certificada mais próxima pode exigir centenas de quilómetros de deslocação, tornando o processo de conversão economicamente impraticável, independentemente dos subsídios estatais.

A concentração geográfica reflete disparidades de infraestrutura mais amplas entre Java e as ilhas exteriores. A tecnologia de conversão exige formação especializada, equipamento de diagnóstico e cadeias de abastecimento para sistemas de gestão de baterias e motores elétricos. Sem um desenvolvimento rápido da mão de obra e a certificação das instalações, a capacidade mecânica para processar milhões de veículos por ano simplesmente não existe.

O próprio processo técnico apresenta complicações adicionais. Converter uma mota com motor de combustão interna em mota elétrica implica retirar o depósito de combustível e o motor a gasolina e, em seguida, instalar um conjunto de baterias, um motor elétrico e sistemas de controlo modificados. Investigação revista por pares publicada em revistas académicas indica que os tempos de conversão têm um impacto direto na probabilidade de adoção. Um aumento de 50 por cento na duração da conversão reduz a probabilidade de adoção da EMC (Conversão de Motas Elétricas) em 5,2 pontos percentuais, ao mesmo tempo que aumenta em 3 pontos percentuais a compra de novas motas a gasolina.

Lições de precedentes falhados

O plano do atual Governo não é a primeira tentativa da Indonésia de eletrificar as motas. Sob o antigo presidente Joko Widodo, o Governo lançou em 2023 um programa de conversão que oferecia subsídios de 7 a 10 milhões de rupias (aproximadamente 408 a 583 dólares) por veículo para kits de conversão que incluíam baterias e motores. O programa tinha como meta 50 000 conversões em 2023 e 150 000 em 2024.

Os resultados revelaram-se dececionantes. Segundo dados do ministério citados pela CNN Indonésia, apenas 145 motas foram convertidas em 2023, subindo para 1 615 unidades em 2024. Estes números representam menos de 1 por cento das metas anuais, evidenciando o fosso entre o planeamento político e a execução no terreno. Bebin Djuana, um antigo quadro do setor automóvel, atribuiu estes fracassos à ausência de componentes do ecossistema: "Havia muitos fatores de apoio que ainda não estavam reunidos. Cada modelo de veículo é diferente; não se pode aplicar uma conversão igual para todos. Precisamos de trabalhadores formados para realizar as conversões, mas onde está a formação?"

Investigação sobre o comportamento dos consumidores da Universidade Gadjah Mada revela barreiras heterogéneas entre os diferentes perfis de utilizadores. Os entusiastas incondicionais de motas e os motociclistas mais velhos manifestam preocupações sobretudo com o financiamento e a depreciação do valor de revenda. Os utilizadores que dependem diariamente das suas motas para as deslocações casa-trabalho preocupam-se com a complexidade dos procedimentos e com a disponibilidade de informação sobre os custos de conversão. Os entusiastas de motas mais potentes e os motociclistas mais recentes com motas ligeiras centram-se nas possíveis perturbações das deslocações durante o processo de conversão, que normalmente exige entre 45 minutos e duas horas por veículo para mecânicos experientes.

A análise académica indica que os valores de revenda das motas elétricas se depreciam mais rapidamente do que os dos modelos convencionais a gasolina, criando desincentivos económicos para os proprietários. Muitos motociclistas indonésios encaram as suas motas como ativos de longo prazo e não como bens de consumo descartáveis, o que os torna relutantes em investir em tecnologias com mercados secundários incertos.

Preocupações de segurança e realidades técnicas

Para além dos constrangimentos logísticos, os especialistas em segurança levantaram sérias preocupações quanto à viabilidade técnica dos programas de conversão em massa. Adaptar motas a gasolina com sistemas de propulsão elétrica implica alterações fundamentais a chassis originalmente concebidos para distribuições de peso e cargas estruturais diferentes. No Vietname, onde programas de conversão semelhantes têm sido debatidos, especialistas técnicos alertaram que os chassis das motas a gasolina nunca foram concebidos para acomodar baterias pesadas e motores elétricos.

Bui Van Hung, especialista técnico numa empresa vietnamita de motas, explicou que substituir os motores e as transmissões originais por componentes elétricos compromete o equilíbrio do veículo e perturba os sistemas de suspensão, os pneus e a integridade do chassis. "O sistema original de dissipação de calor do veículo pode não ser adequado para lidar com a nova bateria, aumentando o risco de incêndio", observou, referindo incidentes em que motas elétricas modificadas se incendiaram, expondo compartimentos de bateria adicionados depois de os chassis terem ardido.

Estas preocupações de segurança fazem eco no contexto indonésio, onde muitas oficinas carecem de capacidades de engenharia sofisticadas. Embora algumas empresas indonésias como a Bintang Racing Team, a Elders Garage e a Spora EV tenham desenvolvido kits de conversão próprios, utilizando motores de produção interna e baterias importadas (principalmente da China e da Coreia do Sul), a maioria das oficinas mais pequenas depende de motores de terceiros provenientes de numerosos pequenos fornecedores americanos e chineses, com padrões de qualidade variáveis.

O Dr. Nguyen Van Long Giang, do departamento de engenharia mecânica da Universidade de Tecnologia e Educação da Cidade de Ho Chi Minh, relatou que as experiências universitárias de conversão de gasolina para eletricidade foram consideradas impraticáveis devido a preocupações de segurança e à degradação estética. "A relação custo-eficácia da conversão continua a ser questionável", acrescentou, observando que os custos de conversão atingem frequentemente 60 a 100 por cento do preço de novas motas elétricas, cabendo às baterias de lítio quase metade da despesa, com necessidade de substituição a cada três a cinco anos.

O paradoxo do elétrico movido a carvão

Os benefícios ambientais do programa de eletrificação são postos em causa devido ao mix de produção de eletricidade da Indonésia. Cerca de 56 por cento do abastecimento nacional de eletricidade provém de centrais termoelétricas a carvão, criando uma contradição estrutural no discurso do Governo sobre a transição verde. Embora as motas elétricas não produzam emissões diretas durante a utilização, a energia necessária para carregar as suas baterias tem uma pegada de carbono substancial.

Fahmy Radhi destacou este paradoxo ambiental, observando que, sem limpar a rede elétrica nacional, a adoção generalizada de veículos elétricos limita-se a transferir a poluição dos tubos de escape dos veículos para as chaminés das centrais elétricas. O setor dos transportes da Indonésia é responsável por cerca de 22 por cento das emissões nacionais da combustão de combustíveis fósseis, mas a produção de eletricidade contribui com cerca de 50 por cento. A eletrificação massiva das motas poderia, em teoria, aumentar substancialmente a procura de eletricidade, agravando potencialmente o consumo de carvão, a menos que seja acompanhada por uma rápida implantação de energias renováveis.

O presidente Prabowo anunciou separadamente planos para construir 100 gigawatts de capacidade de produção solar e encerrar 13 centrais a gasóleo no prazo de dois anos, com o objetivo de reduzir as importações de combustível em 200 000 barris por dia. No entanto, os analistas de energia questionam se a infraestrutura renovável conseguirá crescer o suficiente para superar o aumento da procura de milhões de veículos recentemente eletrificados.

Instabilidade política e desespero da indústria

A incerteza regulatória agrava os desafios técnicos que se colocam ao programa de conversão. Budi Setiyadi, presidente da Associação Indonésia da Indústria de Motas Elétricas (AISMOLI), confirmou que, embora os produtores apoiem a agenda de eletrificação, "a certeza das políticas torna-se muito importante" para manter a viabilidade do negócio. Fontes do setor relatam que alguns fabricantes começaram a sentir-se desesperados devido à instabilidade dos quadros de apoio governamentais.

Os incentivos governamentais à compra de veículos elétricos introduzidos em meados de 2023 expiraram em dezembro de 2024 e foram sucessivamente adiados ao longo de 2025, antes de as autoridades anunciarem finalmente que não seriam introduzidos novos incentivos aos veículos elétricos. Este vaivém político criou um ambiente altamente instável para o planeamento de investimentos. Entretanto, o mercado global de motas estagnou, com o crescimento a abrandar para apenas 0,6 por cento em 2025, antes de, em março de 2026, as vendas caírem 17,2 por cento em termos homólogos, na sequência dos aumentos dos preços dos combustíveis.

A matemática orçamental de subsidiar 120 milhões de conversões parece assustadora. Caso o Governo viesse a conceder um apoio comparável ao dos programas anteriores (até 10 milhões de rupias por unidade), os custos totais do programa poderiam atingir 1 200 biliões de rupias, aproximadamente 70 mil milhões de dólares. Isto excede a totalidade da despesa da Indonésia com subsídios aos combustíveis em 2025, de 26,7 biliões de rupias, num fator de quase 45, levantando questões sobre a sustentabilidade orçamental.

O ministro da Indústria, Agus Gumiwang Kartasasmita, indicou que o Governo está a preparar quadros regulamentares para, eventualmente, impor que todas as motas vendidas no mercado interno sejam elétricas, eliminando progressivamente a produção de motores de combustão interna para o mercado interno, mantendo ao mesmo tempo as exportações para África, o Médio Oriente e a América do Sul. No entanto, sem resolver as deficiências estruturais do ecossistema de conversão, tais imposições arriscam deixar os atuais proprietários de veículos sem alternativas ou forçar conversões inseguras e não certificadas.

Vias alternativas e iniciativas do setor privado

Apesar dos desafios sistémicos, alguns desenvolvimentos do setor privado sugerem que o crescimento do ecossistema é possível, ainda que a escalas modestas. A gigante chinesa de veículos elétricos Yadea criou uma unidade de produção em Bekasi, Java Ocidental, com 28 000 metros quadrados e capacidade anual de 300 000 unidades. A startup nacional MAKA Motors apresentou recentemente a MAKA Cavalry, uma mota elétrica de conceção local com 160 km de autonomia e travagem regenerativa avançada, após uma ronda de financiamento inicial de 37,6 milhões de dólares co-liderada pela AC Ventures.

O fabricante de componentes automóveis PT Dharma Polimetal lançou a Dharma Connect, um ecossistema colaborativo que abrange baterias, estações de carregamento e tecnologia de conversão para veículos de duas e de quatro rodas. O diretor-presidente Irianto Santoso sublinhou que estas iniciativas refletem o compromisso de "apoiar a transição da Indonésia para a energia limpa, ao mesmo tempo que se desenvolvem produtos inovadores criados por talento local".

Os especialistas em energia recomendam uma mudança de rumo, passando de metas de conversão em massa para abordagens específicas e faseadas. Fabby Tumiwa sugere concentrar-se inicialmente nos utilizadores de alta intensidade, como os motoristas de táxi-mota online, os estafetas de logística e os trabalhadores das zonas industriais, onde a conversão de aproximadamente 2 milhões de unidades poderia poupar até 800 000 quilolitros de combustível por ano. Outros propõem programas de "abate de veículos antigos" que permitam aos proprietários de motas com mais de dez anos trocá-las por veículos elétricos novos, em vez de tentarem a adaptação.

Projetos-piloto centrados nas cidades de Jacarta, Surabaya e Bandung poderiam permitir que as redes de oficinas amadurecessem enquanto a infraestrutura de carregamento se expande das atuais concentrações em centros comerciais para uma cobertura geográfica mais ampla. A investigação académica confirma que os utilizadores de motas mais antigas demonstram a maior disponibilidade para adotar a EMC, sugerindo que programas específicos centrados em frotas de veículos envelhecidos, em vez de modelos mais recentes, maximizariam o impacto ambiental por conversão.

Fahmy Radhi sustenta que a Indonésia deve alinhar as metas com a capacidade real, e não com a ambição política. "Devemos definir metas que reflitam a nossa capacidade real. Objetivos demasiado ambiciosos correm o risco de falhar", alertou. "Estes programas não são adequados para resolver problemas de curto prazo, como a subida dos preços dos combustíveis."

Em resumo

• A Indonésia pretende converter 120 milhões de motas a gasolina em motas elétricas no prazo de três a cinco anos, ao abrigo da agenda de independência energética do presidente Prabowo.
• Existem atualmente apenas 39 oficinas de conversão certificadas em todo o país, muito aquém das 16 000 a 27 000 necessárias para cumprir metas anuais de conversão de 24 milhões de unidades.
• Os programas de conversão anteriores realizaram apenas 145 conversões em 2023 e 1 615 em 2024, contra metas de 50 000 e 150 000, respetivamente.
• Cerca de 56 por cento da eletricidade da Indonésia provém do carvão, o que limita os benefícios ambientais da eletrificação dos veículos.
• As preocupações de segurança relativas a modificações do chassis, incêndios de baterias e dissipação de calor constituem barreiras técnicas à adaptação em massa.
• Subsídios totais para 120 milhões de conversões poderiam custar aproximadamente 70 mil milhões de dólares, levantando questões de sustentabilidade orçamental.
• Os especialistas recomendam concentrar a atenção nos utilizadores comerciais de alta intensidade e nos veículos mais antigos, em vez de tentar uma conversão universal.