A tempestade perfeita nos mercados globais de combustível marítimo
Os distribuidores de combustível marítimo de Singapura estão a racionar fornecimentos e a cancelar encomendas enquanto a escalada da guerra no Médio Oriente desencadeia uma volatilidade sem precedentes nos mercados de bunker. O custo do fuelóleo de muito baixo teor de enxofre na cidade-Estado mais do que duplicou desde o final de fevereiro, enquanto os preços do gasóleo marítimo dispararam 160 por cento no mesmo período, ultrapassando largamente a subida de 40 por cento das referências do petróleo bruto.
Índice
- A tempestade perfeita nos mercados globais de combustível marítimo
- O ponto de estrangulamento de Ormuz e a crise dos seguros
- A posição estratégica de Singapura sob pressão
- Mecânica do mercado e comportamento dos operadores
- Efeitos em cascata globais para além do transporte marítimo
- Desafios operacionais e riscos de congestionamento
- O essencial
Vários distribuidores diretamente envolvidos no comércio, falando sob anonimato devido à falta de autorização para os media, confirmaram que suspenderam as compras de grande volume desde a semana passada. A sua relutância em assumir compromissos com preços voláteis, impulsionada por perturbações no Golfo Pérsico, criou uma impressão de escassez no mercado local de Singapura, apesar de os fornecimentos por grosso continuarem relativamente confortáveis para os padrões históricos.
Os distribuidores estão agora a dar prioridade a clientes preferenciais, reduzindo ou cancelando outras vendas para racionar as existências disponíveis. Alguns estão a explorar os prémios crescentes do mercado spot, que atingiram máximos históricos bem acima de 200 dólares por tonelada métrica face às cotações de carregamentos de fuelóleo, segundo dados de mercado.
O ponto de estrangulamento de Ormuz e a crise dos seguros
A crise centra-se no Estreito de Ormuz, a estreita via navegável que liga o Golfo Pérsico ao Mar da Arábia, através da qual passa normalmente cerca de 20 por cento do petróleo bruto e dos carregamentos de combustível a nível mundial. Desde que Israel e os Estados Unidos lançaram ataques contra o Irão em 28 de fevereiro, o tráfego de navios através do estreito caiu 97 por cento, segundo a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento.
Arne Lohmann Rasmussen, analista-chefe da Global Risk Management, descreveu a situação em termos crus.
Está de facto fechado, no sentido em que ninguém se atreve a passar. Pode ser atacado e não consegue obter seguro, ou este é extremamente caro, por isso tem de esperar até que a situação de segurança melhore.
A crise dos seguros intensificou-se drasticamente. Grandes seguradoras marítimas, incluindo Gard, Skuld, NorthStandard, o London P&I Club e o American Club, cancelaram a cobertura de risco de guerra para navios que operam em águas iranianas, no Golfo e em águas adjacentes, com efeitos a 5 de março. Esta retirada deixou mais de 150 navios, incluindo petroleiros e navios-tanque de gás natural liquefeito, retidos em torno do Estreito de Ormuz.
As taxas de transporte marítimo reagiram em conformidade. O custo de fretar um superpetroleiro para transportar petróleo do Médio Oriente para a China quase duplicou, atingindo um máximo histórico superior a 400 000 dólares por viagem, segundo dados do London Stock Exchange Group.
A posição estratégica de Singapura sob pressão
Como o maior centro mundial de abastecimento de bunker, Singapura movimenta normalmente enormes volumes de fuelóleo e gasóleo marítimo revendidos a navios que necessitam de reabastecimento. A indústria da cidade-Estado depende de amplo armazenamento em terra e flutuante, juntamente com redes diversificadas de fornecedores, o que a torna mais resiliente do que centros menores. No entanto, o encerramento efetivo do Estreito de Ormuz perturbou os fluxos provenientes de importantes produtores do Médio Oriente, incluindo os EAU, o Irão, o Iraque, o Kuwait e a Arábia Saudita.
A Autoridade Marítima e Portuária de Singapura (MPA) reconheceu estar a acompanhar os desenvolvimentos de perto, afirmando numa resposta por email que «o abastecimento de bunker de Singapura vem de várias fontes. Atualmente, há abastecimento adequado para satisfazer a procura». Dados governamentais mostram que as reservas de fuelóleo residual aumentaram na semana até 11 de março, mantendo-se acima da média sazonal de cinco anos.
No entanto, por baixo destes números principais, a pressão está a aumentar. As existências de combustíveis destilados médios, que incluem combustível de aviação e gasóleo, caíram para os níveis mais baixos desde novembro de 2022. Os preços do combustível de aviação em Singapura duplicaram desde o início da guerra, criando pressão imediata sobre os custos da aviação.
O conflito também perturbou Fujairah, o porto dos EAU situado fora do Estreito de Ormuz que serve como um centro alternativo fundamental. Recentes ataques com drones às instalações petrolíferas de Fujairah provocaram incêndios e a suspensão temporária das operações de carregamento de petróleo, tornando os armadores hesitantes em escalar o porto, apesar da sua localização estratégica como terminal do Oleoduto de Petróleo Bruto de Abu Dhabi.
Mecânica do mercado e comportamento dos operadores
A incerteza extrema alterou fundamentalmente os padrões de negociação. A maioria dos vendedores abandonou os contratos a prazo em favor de ofertas spot para captar os prémios em alta. Os operadores relatam que os fornecedores exigem agora decisões no prazo de cinco minutos após a apresentação das opções de carregamento, em comparação com janelas típicas que antes duravam até uma hora.
Um operador baseado na China, falando anonimamente à Reuters, confirmou as tensões operacionais.
Alguns navios não conseguem ser reabastecidos no porto de Singapura devido à subida acentuada dos preços do petróleo sustentada pela guerra com o Irão.
A divergência de preços entre os diferentes graus de combustível tornou-se pronunciada. Enquanto os preços do fuelóleo de muito baixo teor de enxofre subiram 9,07 por cento, segundo dados da General Index, o fuelóleo intermédio (IFO380) subiu 9,17 por cento. No entanto, em Fujairah, os preços do fuelóleo de alto teor de enxofre enfraqueceram efetivamente 3,09 por cento, enquanto o VLSFO subiu 8,44 por cento, refletindo as perturbações específicas de abastecimento que afetam diferentes graus.
As variações regionais são acentuadas. Enquanto os preços do VLSFO em Singapura ultrapassaram 1 000 dólares por tonelada métrica, com prémios superiores a 200 dólares, os preços em Roterdão mantiveram-se em 755 dólares por tonelada métrica, ilustrando como o abastecimento europeu através do centro de Amesterdão-Roterdão-Antuérpia permaneceu em grande parte protegido das perturbações no Médio Oriente.
Em Zhoushan, o maior porto de bunker da China, os fornecedores abrandaram as ofertas depois de Pequim ter pedido às empresas que suspendessem novos contratos de exportação de combustíveis refinados. O Vietname terá deixado de vender bunkers por completo para conservar combustível para consumo interno.
Efeitos em cascata globais para além do transporte marítimo
A crise do combustível de bunker estende-se muito para além da logística marítima e provoca impactos económicos mais amplos. Para Singapura em particular, a cidade-Estado dependente do comércio enfrenta pressão inflacionista direta em vários canais. As tarifas elétricas domésticas, estreitamente ligadas aos preços internacionais do gás, deverão inverter os recentes declínios. Os preços na bomba da gasolina já reagiram à volatilidade.
Os mercados da aviação estão a sofrer forte pressão. A Qantas anunciou aumentos de cerca de 5 por cento nas tarifas aéreas internacionais, citando custos do combustível de aviação que subiram «até 150 por cento nas últimas duas semanas». Mais de 43 000 voos foram cancelados a nível global desde o início da crise, segundo o analista de aviação Cirium. Dean Long, da Associação Australiana da Indústria de Viagens, alertou que o impacto total nos preços dos voos se materializará ao longo de três a seis meses, à medida que as companhias aéreas esgotarem as suas estratégias de cobertura de combustível.
O setor humanitário enfrenta desafios agudos. O Programa Alimentar Mundial relata que as companhias marítimas estão a desviar serviços e a acrescentar sobretaxas, criando congestionamento longe do Médio Oriente. Jean-Martin Bauer, diretor do serviço de análise de alimentação e nutrição do PAM, descreveu a situação como «nada menos do que outro momento decisivo na história das cadeias de abastecimento globais».
Precisamos de dar a volta longa pelo Cabo da Boa Esperança para chegar a algumas das nossas principais geografias. Estamos a assistir a congestionamento na Ásia. É uma perturbação bastante grave a que está a acontecer neste momento.
As operações do PAM no Sudão, a maior missão da agência, enfrentam agora aproximadamente 25 dias de tempo adicional de transporte marítimo, o que representa um prolongamento de 50 por cento das cadeias de abastecimento. A ONU alerta que custos mais elevados de energia, fertilizantes e transporte podem intensificar a insegurança alimentar de populações vulneráveis que já enfrentam dificuldades de dívida e capacidade fiscal limitada.
Desafios operacionais e riscos de congestionamento
Os fornecedores físicos em toda a Ásia estão a instar os operadores de navios a garantir os fornecimentos de bunker com bastante antecedência em relação às datas de entrega, com prazos de entrega recomendados que se estendem a 10-15 dias para graus padrão e 12-22 dias para gasóleo marítimo de baixo teor de enxofre. Os fornecedores de Singapura relatam que cerca de metade dos habituais fornecedores de LSMGO estão atualmente impossibilitados de oferecer este grau.
Os indicadores de congestionamento portuário estão a aumentar. O rácio de fila para cais nos portos chineses de Xangai e Ningbo subiu para 1,4 a 7 de março, contra 1,0 antes do início do conflito, segundo a empresa de análise marítima Linerlytica. Embora o rácio de Singapura se mantenha estável em aproximadamente 0,6, especialistas do setor alertam que o tráfego desviado de Fujairah e os carregamentos atrasados do Médio Oriente podem sobrecarregar rapidamente a capacidade.
Gene Seroka, diretor executivo do Porto de Los Angeles, observou que os preços do combustível de bunker duplicaram efetivamente desde o início das hostilidades, aumentos que as companhias marítimas repercutem nos proprietários da carga no prazo de 30 dias. O veterano do transporte marítimo Ron Widdows, que anteriormente liderou importantes transportadoras marítimas, alertou que a natureza interligada das redes globais de transporte marítimo significa que as perturbações se propagam rapidamente.
À medida que os navios originalmente destinados a portos do Médio Oriente descarregam em centros alternativos de transbordo, incluindo Singapura, Colombo e Salalah, as taxas de utilização dos terminais estão a aumentar e a produtividade na movimentação de carga está a abrandar. As próximas semanas serão críticas para determinar se estas perturbações permanecem localizadas ou se propagam em cascata pelas cadeias de abastecimento globais.
O essencial
- Os preços do combustível marítimo em Singapura mais do que duplicaram desde 27 de fevereiro, com o gasóleo marítimo a disparar 160 por cento e o fuelóleo de muito baixo teor de enxofre a ultrapassar 1 000 dólares por tonelada métrica
- O tráfego de navios através do Estreito de Ormuz caiu 97 por cento, perturbando os fluxos de petróleo bruto e fuelóleo provenientes de importantes fornecedores do Médio Oriente
- Grandes seguradoras marítimas cancelaram a cobertura de risco de guerra para as águas do Golfo com efeitos a 5 de março, deixando mais de 150 navios retidos e impulsionando taxas de transporte recorde
- Os distribuidores de bunker em Singapura estão a racionar fornecimentos, a cancelar encomendas de clientes não preferenciais e a exigir compras no mercado spot em vez de contratos a prazo
- A crise estende-se para além do transporte marítimo e afeta tarifas aéreas, tarifas elétricas, entregas de ajuda alimentar e pressões inflacionistas globais
