Projeto tailandês de comboio de alta velocidade entre aeroportos, de 7 mil milhões de dólares, bloqueado pela política

Uma visão de conetividade estagna

Banguecoque é uma metrópole movimentada, mas uma peça crítica da sua futura infraestrutura continua presa na fase de planeamento. O projeto planeado de comboio de alta velocidade que liga os aeroportos de Don Mueang, Suvarnabhumi e U-Tapao enfrenta um futuro incerto, uma vez que as condições políticas permanecem instáveis. Originalmente concebido como um megaprojeto de 224,5 mil milhões de baht (6,8 mil milhões de dólares), esta linha de 220 quilómetros foi concebida para reduzir drasticamente os tempos de viagem entre a capital e o Corredor Económico Oriental (EEC). Quase seis anos após a assinatura do contrato, a construção ainda não começou.

O projeto, oficialmente conhecido como Projeto de Comboio de Alta Velocidade que Liga Três Aeroportos, pretendia ser uma parceria público-privada transformadora. Permitiria aos viajantes deslocar-se do coração de Banguecoque até à costa oriental em menos de uma hora, operando a velocidades até 250 quilómetros por hora. Em vez de progresso, a iniciativa tornou-se um estudo de caso sobre como a instabilidade política e os erros de cálculo financeiros podem paralisar o desenvolvimento nacional. Para uma nação dependente do turismo e que procura posicionar-se como um centro logístico regional, o atraso representa um entrave significativo na estratégia económica do país.

Apesar do âmbito ambicioso, a realidade no terreno é de estagnação. A State Railway of Thailand (SRT) e o consórcio privado Asia Era One não conseguiram ultrapassar a fase de negociação. Esta paralisia privou o público dos benefícios da linha de alta velocidade entre os três aeroportos durante mais de meia década, deixando o projeto à espera de uma luz verde final de um futuro Governo que continua indefinido.

A promessa económica do Corredor Oriental

A ligação ferroviária de alta velocidade não é apenas uma conveniência de transporte, mas uma pedra angular da política do Corredor Económico Oriental. Esta iniciativa liderada pelo Governo visa desenvolver as províncias orientais de Chonburi, Rayong e Chanthaburi como um polo líder para indústrias de alta tecnologia e turismo. Esperava-se que a linha ferroviária servisse de artéria desta zona, ligando os principais aeroportos internacionais aos parques industriais e destinos turísticos como Pattaya.

As projeções para o projeto foram outrora otimistas. Kanit Sangsubhan, secretário-geral do Gabinete do Corredor Económico Oriental (EEC), delineou anteriormente elevadas expectativas para a linha.

«Transportará 15 milhões de passageiros nos próximos cinco anos, 30 milhões de passageiros nos próximos 15 anos e 60 milhões de passageiros nos próximos 20 anos», disse o Sr. Kanit.

O traçado foi concebido para se integrar perfeitamente nas redes de transporte existentes. Utilizaria as linhas existentes do Airport Rail Link (ARL) em Banguecoque antes de se ramificar para leste. O plano incluía nove estações na primeira fase, ligando centros urbanos importantes como Chachoengsao, Chonburi e Pattaya antes de terminar no Aeroporto Internacional de U-Tapao. Esta conetividade foi considerada essencial para atrair investimento estrangeiro e apoiar o crescimento projetado da Cidade da Aviação de U-Tapao, um enorme desenvolvimento destinado a reforçar a capacidade de aviação do país.

No entanto, o atraso prolongado alterou fundamentalmente a viabilidade do projeto. Retornos de investimento mais baixos, menos passageiros do que o inicialmente projetado, o declínio do interesse dos investidores no EEC e o aumento das taxas de juro dos empréstimos minaram todos os estudos de viabilidade que outrora justificavam a enorme despesa. Os fundamentos económicos que tornavam o projeto atrativo em 2019 mudaram, obrigando as partes interessadas a reavaliar se os termos originais ainda são sustentáveis no atual clima financeiro.

Pressão financeira e o choque da pandemia

A causa imediata do atual impasse remonta à pandemia global de COVID-19. A crise funcionou como um evento de força maior que impediu o consórcio privado de cumprir as suas obrigações financeiras. A Asia Era One, o veículo de finalidade específica liderado pelo consórcio do Grupo Charoen Pokphand (CP), viu-se incapaz de pagar a taxa de concessão de 10,67 mil milhões de baht para o Airport Rail Link. Além disso, a incerteza económica tornou impossível garantir financiamento adequado, levando o planeamento da construção a uma paralisação total.

A pandemia também provocou uma queda acentuada no número de passageiros no Airport Rail Link existente, que fazia parte do acordo de concessão. Em outubro de 2021, o Governo do então primeiro-ministro Prayut Chan-o-cha aprovou medidas de compensação para estas perdas relacionadas com a pandemia. Foi o primeiro passo de uma longa série de renegociações que continuaram através de administrações sucessivas, incluindo as de Srettha Thavisin e Paetongtarn Shinawatra.

À medida que a pandemia se prolongava, o consórcio argumentou que o modelo financeiro original já não era viável. O endurecimento das linhas de crédito fez com que os bancos se tornassem cada vez mais cautelosos em financiar empreendimentos de infraestrutura de grande escala com retornos incertos. A Asia Era One propôs reestruturar o acordo para aliviar o ónus sobre os investidores privados, argumentando que, sem alterações, o projeto colapsaria sob o peso das suas exigências de serviço da dívida.

A disputa sobre as estruturas de pagamento

No centro da renegociação financeira está um desacordo sobre a forma como o Governo deve desembolsar o seu co-investimento. O contrato original de 2019 estipulava que o Governo efetuaria pagamentos após a conclusão do projeto. No entanto, o consórcio tem pressionado por um modelo «pagar à medida que se avança» ou «construir e pagar à medida que se avança». Ao abrigo desta estrutura revista, o Estado pagaria em prestações ligadas ao progresso da construção, em vez de esperar pela conclusão do projeto.

Esta mudança proporcionaria aos parceiros privados o fluxo de caixa necessário durante a fase de construção, mas suscita preocupações quanto à disciplina orçamental para o Governo tailandês. Os críticos argumentam que pagar em prestações aumenta o risco de o Estado financiar trabalhos incompletos se o projeto enfrentar mais problemas. O Comité de Política do Corredor Económico Oriental (EECPC) tentou salvar o projeto aprovando cinco alterações contratuais fundamentais com base nesta proposta. A principal revisão permitia que o co-investimento do Governo fosse pago em prestações, enquanto o consórcio privado forneceria 160 mil milhões de baht adicionais em garantias.

No entanto, esta proposta de estrutura de prestações «construir e pagar» enfrentou forte oposição da atual administração. O ministro dos Transportes, Phiphat Ratchakitprakarn, opôs-se publicamente à mudança, considerando-a inconsistente com o contrato original. Argumentou que o acordo original era claro ao afirmar que os pagamentos do Governo só seriam efetuados após a conclusão do projeto. Este choque ideológico sobre os modelos de pagamento tornou-se um ponto central de impasse, anulando efetivamente o quadro de alterações em cinco pontos que havia sido acordado por negociadores anteriores.

Paralisia política e transições governamentais

O volátil panorama político da Tailândia terá feito tantos danos ao projeto como a pandemia. A dissolução da Câmara dos Representantes a 12 de dezembro colocou o atual Governo em funções de gestão corrente. Ao abrigo da lei tailandesa, um governo de gestão corrente está impedido de tomar decisões que criem obrigações vinculativas de longo prazo ou de aprovar esquemas de investimento de grande escala. Esta restrição legal significa que o projeto tem de ficar suspenso até ser formado um novo governo capaz de deliberar sobre as alterações.

A constante rotação de primeiros-ministros levou a uma falta de continuidade nas políticas. Cada nova administração trouxe uma abordagem diferente à paralisada ligação ferroviária. O governo liderado pelo general Prayut Chan-o-cha assinou o acordo original e aprovou as medidas de compensação iniciais. Os governos subsequentes liderados por Srettha Thavisin e Paetongtarn Shinawatra pressionaram por alterações contratuais para salvar o projeto da rescisão. Agora, sob a atual liderança, o pêndulo voltou para uma interpretação mais rigorosa do contrato original.

Este choque político criou um ambiente de incerteza que desencoraja o investimento. Os parceiros do setor privado hesitam em comprometer fundos sem saber se o próximo governo honrará os acordos celebrados pelo atual. A State Railway of Thailand viu-se também apanhada no fogo cruzado, com as deliberações do seu conselho de administração a entrarem frequentemente em conflito com os desejos do ministro dos Transportes em funções.

O vice-primeiro-ministro e ministro dos Transportes, Phiphat Ratchakitprakarn, tentou clarificar a posição do Governo, negando relatos de que o contrato foi cancelado.

«Desejo clarificar ao público e a todas as partes interessadas que o projeto de alta velocidade ferroviária não foi cancelado, como alguns órgãos de comunicação social sugeriram», disse Phiphat.

Embora insista que o acordo permanece em vigor, a sua insistência em aderir aos termos originais, que o consórcio não consegue cumprir, cria um impasse de facto. O Ministério dos Transportes instruiu as partes interessadas a avançar dentro do quadro contratual original, bloqueando efetivamente o acordo alterado que estava pronto para assinatura.

Turbulência na liderança e tensão institucional

A pressão política em torno do projeto de alta velocidade ferroviária teve consequências tangíveis dentro da burocracia estatal. A governação da State Railway of Thailand foi severamente testada pelas exigências conflituantes do Governo e do consórcio privado. Esta tensão culminou na demissão abrupta do governador da SRT, Weerit Amrapal, em outubro de 2025.

O Sr. Weerit demitiu-se apenas um ano depois de assumir o cargo máximo, uma decisão que os analistas acreditam estar diretamente ligada às pressões do projeto ferroviário dos aeroportos. A sua demissão seguiu-se à decisão de iniciar processos judiciais contra a poderosa família Chidchob para recuperar terras estatais em Buriram. Esta disputa de terras acrescentou uma dimensão política perigosa ao seu mandato, uma vez que a família Chidchob tem influência dentro do Partido Bhumjaithai, que controla o Ministério dos Transportes.

Simultaneamente, o Sr. Weerit navegava nas complexas renegociações do contrato do comboio aeroportuário. A nova administração tinha revogado instruções para aceitar um novo acordo, insistindo em aderir aos termos do acordo original, que já tinham expirado. Isto colocou o governador numa posição juridicamente precária. Se assinasse um acordo a que o Governo se opunha, arriscava responsabilidade. Se não assinasse um acordo exigido pelo setor privado, arriscava a rescisão do contrato.

Os analistas sugerem que a convergência do processo judicial de alto risco contra a família Chidchob e a pressão política sobre o contrato ferroviário tornaram a sua posição insustentável. A sua demissão realça o custo humano da interferência política em projetos de infraestrutura técnica. Sinaliza também um desafio de governação mais amplo, em que a continuidade da liderança nas empresas estatais é perturbada pelas transições políticas, tornando difícil manter a confiança dos investidores e cumprir os prazos do projeto.

A saída do governador da SRT mergulhou o projeto novamente na paralisia, precisamente quando parecia pronto para uma revisão final. Com um novo vazio de liderança no topo da autoridade ferroviária, a capacidade de impor decisões difíceis ou negociar eficazmente com o consórcio do Grupo CP foi ainda mais enfraquecida.

Obstáculos jurídicos e disciplina orçamental

Para além da manobra política, o projeto enfrenta obstáculos jurídicos significativos que não podem ser facilmente ignorados. O Gabinete do Procurador-Geral (OAG) levantou sérias preocupações sobre as alterações propostas, particularmente no que diz respeito à disciplina orçamental do Estado. O OAG aconselhou que qualquer estrutura de pagamento revista deve cumprir a Lei de Disciplina Orçamental e Financeira do Estado, uma lei rigorosa destinada a prevenir o desperdício governamental e garantir a responsabilização financeira.

O procurador-geral também sublinhou a necessidade de garantias robustas para as obras civis. Ao abrigo do contrato original, uma vez emitida a Ordem de Início (Notice to Proceed, NTP), o projeto exige uma garantia de execução de 4,5 mil milhões de baht, mais 140 mil milhões de baht em garantias dos acionistas. Esta soma equivale ao valor do co-investimento estatal, incluindo juros. O OAG aconselhou que estas garantias devem cobrir todo o projeto para proteger os interesses do Estado. Este requisito representa um obstáculo elevado para o consórcio privado, que já se debate com problemas de liquidez.

O conselho de administração da State Railway of Thailand deliberou propor uma revisão da anterior resolução do Governo sobre o projeto. Tencionam pedir ao Governo que aprove alterações ao contrato de PPP, especificamente quanto à reestruturação dos pagamentos da concessão do Airport Rail Link e à mudança para um modelo «construir e pagar à medida que se avança». No entanto, como estas questões criam obrigações jurídicas de longo prazo, o Governo de gestão corrente está impedido de as considerar até tomar posse um novo governo.

Esta rigidez jurídica garante que o projeto não pode avançar através de atalhos ou decretos executivos. Tem de passar por um processo completo de aprovação pelo Governo, que exige um governo estável com plenos poderes executivos. Até que a situação política se estabilize e seja formado um novo Governo para aprovar legalmente as alterações, o projeto permanece num estado de suspensão, incapaz de avançar, mas sem ter sido formalmente cancelado.

Efeitos em cadeia no desenvolvimento regional

As consequências do atraso ferroviário vão muito além das próprias vias, criando um efeito dominó em todo o Corredor Económico Oriental. Outros grandes projetos, como a expansão do Aeroporto de U-Tapao e a Cidade da Aviação Oriental, dependem do comboio de alta velocidade para uma conetividade crítica. Sem a certeza da ligação ferroviária, a viabilidade destes investimentos maciços fica em causa.

Consequentemente, o projeto do Aeroporto Internacional de U-Tapao já enfrentou atrasos na emissão da sua Ordem de Início. Estão atualmente em curso negociações com o concessionário, a U-Tapao International Aviation Co., para reduzir a fase inicial de desenvolvimento do aeroporto. O plano de começar com uma capacidade de 6 a 8 milhões de passageiros por ano foi reduzido para cerca de 3 milhões, para corresponder à procura atual sem a ligação ferroviária. Esta redução reflete uma falta de confiança no apoio imediato de infraestrutura que a linha ferroviária deveria proporcionar.

As empresas locais nas províncias orientais, que contavam com um afluxo de visitantes e uma logística mais fácil, ficaram à espera. O potencial da região para funcionar como polo logístico é prejudicado pelas lentas ligações de transporte terrestre entre os aeroportos e as zonas industriais. A falta de integração destes modos de transporte reduz a competitividade do EEC em comparação com outros polos regionais no Sudeste Asiático.

Dado o atual impasse, o projeto de alta velocidade ferroviária parece cada vez mais suscetível de enfrentar a rescisão ao abrigo do contrato de PPP existente. No entanto, a rescisão não é uma simples estratégia de saída. Qualquer que seja a parte que inicie a rescisão enfrentará responsabilidade por danos, quase certamente desencadeando litígios prolongados e pedidos substanciais de indemnização. Esta ameaça de litígio paira sobre as negociações, criando um impasse em que nem o Governo nem o consórcio querem ser os primeiros a desligar a ficha.

Olhando para um horizonte incerto

Apesar do panorama sombrio, continuam a existir discussões sobre a expansão da rede ainda antes de a primeira fase estar construída. A Tailândia revelou planos para prolongar a rede de alta velocidade com uma nova ligação entre o Aeroporto de U-Tapao e a província de Trat. Esta extensão proposta visa impulsionar o turismo no leste e a acessibilidade para viajantes internacionais. Estão em curso negociações com a Asia Era One para esta extensão da Fase 2, que passaria por Rayong e Chanthaburi.

No entanto, esta proposta realça a dissonância entre o planeamento e a realidade. Enquanto os responsáveis discutem a extensão da linha até Trat, a ligação fundamental entre os três aeroportos continua por concluir. A extensão Rayong–Chanthaburi–Trat proposta pela SRT abrange aproximadamente 190 quilómetros e custaria cerca de 101,7 mil milhões de baht. No entanto, estudos preliminares mostram uma baixa taxa interna de retorno económico e um valor atual líquido negativo, levantando questões sobre a lógica financeira de expandir um sistema que ainda não provou a sua viabilidade.

Para já, a atenção continua centrada em salvar o traçado inicial de 220 quilómetros. Originalmente prevista para abrir em 2024, a linha deverá agora entrar em serviço em 2030, na melhor das hipóteses, partindo do princípio de que o contrato pode ser assinado e a construção começa imediatamente. Isto representa um atraso de seis anos logo no início do projeto, empurrando a data de conclusão para quase uma década mais tarde.

O futuro do projeto depende agora do desfecho da próxima transição política. Um novo governo terá de tomar posse e decidir se aprova as controversas alterações, rescinde o contrato e começa de novo, ou encontra um meio-termo que satisfaça tanto as exigências orçamentais rigorosas do Estado como as necessidades financeiras do consórcio privado. Até que essa decisão política seja tomada, o sonho de 7 mil milhões de dólares de um Corredor Económico Oriental ligado continua a ser apenas isso, um sonho.

O essencial

• O projeto tailandês de alta velocidade ferroviária de 7 mil milhões de dólares, que liga os aeroportos de Don Mueang, Suvarnabhumi e U-Tapao, está parado há seis anos devido a questões políticas e financeiras.
• A linha de 220 quilómetros é uma pedra angular do plano de desenvolvimento do Corredor Económico Oriental (EEC), concebido para impulsionar o turismo e a indústria.
• Uma disputa central centra-se no modelo de pagamento, com o consórcio privado a pedir pagamentos em prestações, em contraste com a preferência do Governo por pagamentos únicos no final da obra.
• A dissolução da Câmara dos Representantes colocou o Governo em funções de gestão corrente, impedindo-o legalmente de aprovar as alterações contratuais necessárias.
• O governador da State Railway of Thailand, Weerit Amrapal, demitiu-se em outubro de 2025, sob pressão das negociações ferroviárias e de uma disputa de terras separada.
• O Gabinete do Procurador-Geral manifestou preocupações quanto à disciplina orçamental do modelo «pagar à medida que se avança» proposto e exigiu garantias financeiras rigorosas.
• Os atrasos na ligação ferroviária forçaram a redução do projeto de expansão do Aeroporto de U-Tapao, que depende do comboio para o tráfego de passageiros.
• Originalmente previsto para abrir em 2024, o serviço não deverá começar antes de 2030, e o projeto enfrenta um risco real de rescisão.