Uma mudança histórica no panorama automóvel
A indústria automóvel global está à beira de uma transformação histórica, uma vez que se prevê que os fabricantes chineses ultrapassem os japoneses nas vendas mundiais de veículos pela primeira vez em 2025. Esta mudança marca o fim de mais de duas décadas de domínio japonês e sinaliza a crescente influência do poder industrial da China no palco mundial. Segundo projeções baseadas em divulgações dos fabricantes e dados da S&P Global Mobility, espera-se que as marcas chinesas vendam aproximadamente 27 milhões de veículos a nível global este ano, superando os fabricantes japoneses, cujas vendas estão previstas em pouco menos de 25 milhões de unidades. Este marco segue-se à ascensão da China a maior exportador mundial de veículos em 2023, sublinhando uma rápida aceleração das capacidades automóveis do país e do seu alcance de mercado.
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A velocidade desta transição tem sido notável. Há apenas três anos, em 2022, os fabricantes japoneses tinham uma vantagem de cerca de 8 milhões de veículos sobre os seus homólogos chineses. Essa vantagem evaporou-se agora, impulsionada pelo crescimento explosivo do mercado interno chinês e por uma estratégia de exportação agressiva. Para os fabricantes japoneses, que ocupam o primeiro lugar desde o início da década de 2000 e atingiram um pico de quase 30 milhões de vendas em 2018, esta destituição representa um desafio concorrencial significativo. A mudança reflete tendências mais amplas na tecnologia, na economia e nas preferências dos consumidores que estão a remodelar a hierarquia de uma das indústrias mais vitais do mundo.
O motor interno que impulsiona ambições globais
Embora as exportações desempenhem um papel crucial, a base do avanço automóvel da China reside dentro das suas próprias fronteiras. O mercado interno representa cerca de 70% das vendas totais dos fabricantes chineses, funcionando como um enorme campo de testes e gerador de receitas. A China promoveu agressivamente os veículos de novas energias, incluindo veículos elétricos a bateria e híbridos plug-in, criando um ecossistema em que estas tecnologias representam agora quase 60% das vendas de automóveis de passageiros. Esta rápida adoção permitiu às empresas locais alcançar economias de escala que antes eram inimagináveis, reduzindo significativamente os custos de baterias, software e produção.
Esta vantagem de escala está a tornar-se um fosso formidável. Ao distribuir os custos fixos por milhões de unidades, os fabricantes chineses podem oferecer preços competitivos mantendo margens, um feito que exerce uma pressão imensa sobre os concorrentes no Japão, na Europa e nos Estados Unidos. O mercado interno tornou-se essencialmente um campo de provas onde as empresas chinesas podem aperfeiçoar as suas tecnologias e modelos de negócio antes de se aventurarem no estrangeiro. Consequentemente, as classificações globais estão a ser remodeladas não apenas pelo envio de mais automóveis, mas pelo simples ímpeto de um complexo industrial que atingiu massa crítica no seu território de origem.
Cui Dongshu, secretário-geral da Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros, sublinhou que esta tendência é estrutural e não temporária. Observou que a cadeia industrial bem estabelecida da China e os percursos tecnológicos claros têm sido os principais motores que permitem às marcas nacionais ganhar quota de mercado de forma constante. O foco tanto nos percursos de elétricos a bateria como de híbridos plug-in resultou numa produção próxima de 15 milhões de unidades este ano, alterando fundamentalmente o panorama automóvel. Em contraste, o foco continuado do Japão nos híbridos convencionais deixou-o atrasado na corrida para a eletrificação total e a conectividade inteligente.
A ofensiva das exportações: inundar o mundo
À medida que o mercado interno se satura de veículos elétricos, os fabricantes chineses olham para o exterior para sustentar o seu crescimento. Um aspeto marcante desta expansão global é a enorme exportação de veículos a gasolina. Embora os decisores políticos ocidentais se tenham concentrado em grande parte na ameaça dos veículos elétricos chineses subsidiados, implementando tarifas para proteger os seus mercados, uma parte significativa do boom exportador da China é constituída por automóveis a combustíveis fósseis que os consumidores internos já não querem.
Dados da consultora Automobility revelam que os veículos a combustíveis fósseis representaram 76% das exportações automóveis chinesas desde 2020. As expedições anuais totais saltaram de 1 milhão para provavelmente mais de 6,5 milhões este ano. Este fenómeno é impulsionado pelas mesmas políticas governamentais que arrasaram os negócios na China de fabricantes estrangeiros como a Volkswagen, a General Motors e a Nissan. Ao subsidiar dezenas de fabricantes chineses de VE e ao desencadear uma guerra de preços devastadora, as políticas de Pequim deixaram inativas linhas de montagem capazes de produzir até 20 milhões de automóveis a gasolina por ano. O CEO da Automobility, Bill Russo, observou que este excesso de capacidade está agora a ser direcionado de volta para o resto do mundo.
Entre os maiores exportadores estão gigantes históricos estatais como a SAIC, a BAIC, a Dongfeng e a Changan. Estas empresas, que historicamente dependiam de joint ventures com fabricantes estrangeiros para obter lucros e know-how de engenharia, viram as suas vendas internas em joint ventures cair a pique. Por exemplo, as vendas anuais da SAIC-GM na China caíram de mais de 1,4 milhões de veículos para 435.000 entre 2020 e 2024. Para sobreviverem, estes intervenientes estatais estão a acumular vendas em mercados de exportação que outrora foram domínio dos seus parceiros estrangeiros. As exportações da SAIC dispararam de quase 400.000 por ano em 2020 para mais de um milhão no ano passado.
Pragmatismo estratégico nos mercados emergentes
Os fabricantes chineses estão a demonstrar um pragmatismo notável nas suas estratégias de exportação, adaptando a sua oferta às realidades específicas de cada mercado em vez de imporem uma solução elétrica única. Em mercados emergentes e de segunda linha, onde a infraestrutura de carregamento de VE continua escassa, os automóveis a gasolina são simplesmente mais fáceis de vender. Esta abordagem abriu novas frentes na batalha pela quota de mercado com os rivais estrangeiros.
Felipe Munoz, analista automóvel da JATO Dynamics, salientou que os fabricantes históricos foram apanhados a dormir. Enquanto os gigantes globais concentraram a sua engenharia e marketing nos mercados mais ricos, os fabricantes chineses lançaram uma ofensiva de veículos acessíveis no mundo em desenvolvimento. Estas exportações apresentam frequentemente melhores características de segurança e software do que os modelos mais antigos oferecidos pelos concorrentes estabelecidos. Munoz afirmou que a verdadeira batalha não está a acontecer na Europa ou nos Estados Unidos, mas nos mercados emergentes.
Na Europa de Leste, na América Latina e em África, as marcas chinesas estão a ganhar terreno rapidamente. Na Polónia, por exemplo, 33 marcas chinesas iniciaram vendas desde 2023. Na África do Sul, os fabricantes chineses controlaram quase 16% do mercado automóvel no primeiro semestre do ano, contra 10% um ano antes. Venderam quase 30.000 veículos a gasolina, em comparação com apenas 11 VE. Da mesma forma, no Chile, os fabricantes chineses capturaram quase um terço do mercado, principalmente através da venda de veículos de combustão interna.
Os líderes do setor reconhecem a necessidade desta estratégia. Nic Thomas, diretor de marketing europeu da Changan, explicou que afinam a sua oferta para cada mercado. Jelte Vernooij, gestor para a Europa Central da Dongfeng, ecoou este sentimento, observando que, se querem ser como a Toyota, não podem deixar nenhuma pedra por virar. As exportações da Dongfeng de quase 250.000 veículos no ano passado revelaram-se críticas, uma vez que as vendas das suas parcerias na China com a Honda e a Nissan entraram em espiral descendente.
Campos de batalha regionais e tensões comerciais
A expansão dos fabricantes chineses não tem estado isenta de atritos, levando ao aumento das tensões comerciais e de manobras geopolíticas. O México emergiu como o maior destino de exportação da China, um desenvolvimento que causa desconforto aos Estados Unidos. Com as barreiras comerciais dos EUA a proibirem efetivamente os veículos de marcas chinesas, o México tornou-se uma potencial "porta dos fundos". Prevê-se que os fabricantes chineses terminem o ano com vendas superiores a 200.000 e uma quota de mercado de 14% no México, ganhando terreno à custa de marcas como Fiat, Ford e Chevrolet.
Em resposta a este influxo, o México aumentou em setembro as tarifas sobre os automóveis chineses de 20% para 50%, numa medida destinada a proteger postos de trabalho e a apaziguar Washington. Da mesma forma, a Rússia duplicou as taxas sobre as importações chinesas para 7.500 dólares depois de as marcas chinesas terem aumentado a sua quota de mercado de 21% em 2022 para 64% em 2024. A África do Sul também incentivou os fabricantes chineses a construir fábricas, ao mesmo tempo que ameaçou com tarifas para restringir as importações baratas e proteger a sua própria base industrial.
A Europa continua a ser um campo de batalha complexo. Apesar de a União Europeia ter imposto tarifas de importação adicionais aos veículos elétricos fabricados na China, os fabricantes chineses adaptaram-se aumentando a quota de exportações de híbridos plug-in, que não estão sujeitos aos mesmos direitos. Prevê-se que as vendas de veículos chineses na Europa subam para cerca de 2,3 milhões de unidades este ano. Esta capacidade de adaptação demonstra a flexibilidade dos fabricantes chineses em navegar os obstáculos regulamentares para manter a sua trajetória de crescimento.
A resposta competitiva e as perspetivas futuras
Os fabricantes automóveis globais reconheceram amplamente que os rivais chineses em ascensão representam uma séria ameaça concorrencial, mas as suas respostas variam. Alguns intervenientes históricos manifestam confiança. Alexander Seitz, responsável da Volkswagen para a América do Sul, afirmou que não tem medo dos chineses, respeitando-os como concorrentes que são bem-vindos a juntar-se à festa. A Volkswagen está mesmo a procurar exportar automóveis fabricados na China para mais mercados no estrangeiro, de modo a aproveitar as vantagens de custos aí existentes.
Outros estão a formar alianças para contrariar o avanço chinês. Face à intensificação da concorrência, a General Motors e a Hyundai anunciaram em agosto que iriam desenvolver conjuntamente automóveis para a América do Sul, a fim de reduzir custos. O CEO da Stellantis, Antonio Filosa, indicou que a empresa se concentraria em automóveis fabricados localmente e adaptados aos gostos locais em mercados como o Médio Oriente e África, para defender a sua quota.
Olhando em frente, o ímpeto parece estar do lado dos fabricantes chineses. A consultora AlixPartners prevê que as vendas anuais fora da China destes fabricantes cresçam 4 milhões de veículos até 2030. Espera-se que conquistem grandes quotas de mercado na América do Sul, no Médio Oriente, em África e no Sudeste Asiático. Incluindo o crescimento esperado na China, prevê-se que os fabricantes chineses controlem 30% da indústria automóvel global dentro de cinco anos. Stephen Dyer, da AlixPartners, observou que este crescimento ocorrerá à custa de todos os outros.
As implicações vão além do volume de vendas. À medida que a China consolida a sua posição, é provável que a atenção dos investidores se desloque para as partes da cadeia de abastecimento com maior procura e poder de fixação de preços, como baterias, materiais e eletrónica de potência. A indústria está a evoluir de uma hierarquia lenta para uma corrida à escala, aos dados e à velocidade de fabrico, onde definir padrões para baterias, carregamento e software automóvel será a próxima grande competição.
Conclusão
- Prevê-se que os fabricantes chineses vendam aproximadamente 27 milhões de veículos a nível global em 2025, ultrapassando os fabricantes japoneses.
- O Japão ocupou o primeiro lugar nas vendas globais durante mais de 20 anos, mas deverá cair para o segundo lugar.
- O mercado interno chinês representa cerca de 70% das suas vendas, impulsionado por uma quota de 60% em veículos de novas energias.
- Os veículos a combustíveis fósseis representam 76% das exportações automóveis da China desde 2020, totalizando mais de 6,5 milhões de envios este ano.
- Gigantes estatais como a SAIC e a Dongfeng lideram o esforço de exportação para compensar a queda das vendas internas em joint ventures.
- Os mercados emergentes na América Latina, África e Europa de Leste são os principais alvos das exportações de veículos a gasolina acessíveis.
- O aumento das tensões comerciais levou a aumentos de tarifas no México, na Rússia e na África do Sul para proteger as indústrias locais.
- Prevê-se que os fabricantes chineses controlem 30% da indústria automóvel global até 2030.
