Ambições do Japão para a alta velocidade ferroviária enfrentam vários obstáculos

O sonho vs. a realidade

Em vez de uma viagem de duas horas por estradas sinuosas da montanha, imaginem ser levados num instante da principal cidade de Hokkaido, Sapporo, até à estância de esqui de renome mundial Niseko em apenas 25 minutos. Uma comodidade assim, certamente um sonho para as legiões de singapurenses e outros viajantes que tratam Niseko como o seu parque de diversões de inverno, deveria ser já uma realidade até 2030. No entanto, esta visão de conetividade sem falhas enfrenta agora um prazo alargado, destacando desafios mais amplos que se colocam às ambições do Japão na alta velocidade ferroviária, tanto a nível nacional como internacional.

A rede Shinkansen, conhecida coloquialmente como comboio-bala, há muito que é um símbolo da proeza tecnológica japonesa. Desde a sua estreia em 1964, com a linha Tokaido que liga Tóquio e Osaka, o sistema expandiu-se até se tornar uma das redes ferroviárias mais extensas e eficientes do mundo. No entanto, atrasos e reveses recentes sugerem que manter este legado num mercado global cada vez mais competitivo está a revelar-se mais difícil do que o esperado.

Atrasos em projetos nacionais propagam-se pelas comunidades

O revés mais visível afeta o norte do Japão, onde a extensão do Hokkaido Shinkansen até Sapporo foi adiada em oito anos, para 2038. Inicialmente prevista para estar concluída até ao ano fiscal de 2030, este atraso provocou ondas de choque em comunidades que contavam com a revitalização económica prometida pela conetividade da alta velocidade ferroviária.

Os líderes locais manifestam a sua frustração. O governador Naomichi Suzuki considerou o atraso inaceitável e planeia um pedido urgente ao governo para responder ao impacto. Os efeitos em cadeia já se fazem sentir nas localidades ao longo do trajeto, onde empresas e promotores imobiliários tinham alinhado os seus planos com o calendário original. Um projeto hoteleiro e comercial perto da estação de Hokuto ficou parado no outono passado, e o Hotel Monterey Sapporo fechou em 2022, abandonando as renovações previstas.

"É difícil prever os efeitos sobre a nossa população e a nossa economia", observa um trabalhador de Hokuto, sublinhando como uma espera de seis anos versus 14 anos altera fundamentalmente o cálculo do desenvolvimento.

Desafios geológicos e restrições orçamentais surgiram como os principais responsáveis pelos atrasos. A extensão exige cerca de 76% de túneis em terreno montanhoso, incluindo grandes túneis como Toshima (~32,675 km), Oshima (~26,5 km), Teine (~26,5 km) e Shiribeshi (~18 km). Estes obstáculos técnicos revelaram-se mais caros e morosos do que o inicialmente previsto.

Desafios semelhantes afetam o projeto Chuo Shinkansen de levitação magnética, que pretende ligar Tóquio a Nagoya e, por fim, a Osaka. Inicialmente previsto para iniciar o serviço comercial entre Tóquio e Nagoya em 2027, o presidente da Central Japan Railway Co., Shunsuke Niwa, anunciou em 2024 que esse calendário já não era viável, adiando a abertura para pelo menos 2034. O projeto implica construir aproximadamente 86% do trajeto de 286 km através de túneis, acrescentando complexidade e custos a um empreendimento já de si ambicioso.

O custo da ambição

A construção de ferrovias de alta velocidade sempre foi cara, mas a dimensão dos projetos atuais levanta questões sobre a viabilidade económica. O Tokaido Shinkansen original foi estimado em quase 200 mil milhões de ienes, mas acabou por custar cerca de 380 mil milhões de ienes. Os projetos de hoje enfrentam uma escalada semelhante, com a complicação adicional de operar em zonas menos densamente povoadas, onde a procura de passageiros pode não justificar o investimento.

Quando os Caminhos de Ferro Nacionais do Japão (JNR) expandiram a rede, na década de 1970, para regiões menos povoadas, a assunção de uma dívida maciça contribuiu para a sua eventual privatização em 1987. As empresas JR privatizadas continuaram a expansão, mas com mais flexibilidade para se desfazerem de linhas não rentáveis. No entanto, o desafio económico fundamental permanece: construir ferrovias de alta velocidade para zonas com densidade populacional limitada exige um investimento público maciço com retornos incertos.

A concorrência internacional intensifica-se

Enquanto o Japão luta com calendários nacionais, o mercado internacional de alta velocidade ferroviária tornou-se cada vez mais competitivo. A China emergiu como um rival formidável, expandindo agressivamente a sua rede ferroviária pela Ásia ao abrigo da sua Iniciativa Faixa e Rota. Empresas chinesas já começaram a construção de ligações entre Kunming e cidades como Vienciana e Banguecoque, enquanto os projetos do Japão na região estagnaram.

A competição é mais visível no Sudeste Asiático, onde vários países estão a avaliar opções de alta velocidade ferroviária. A ferrovia de alta velocidade Jacarta-Bandung, na Indonésia, tornou-se um campo de batalha simbólico entre interesses chineses e japoneses. O Japão perdeu a licitação em 2015, em parte devido à sua insistência em garantias de empréstimos governamentais que a Indonésia rejeitou. A oferta da China não exigia qualquer contribuição financeira do governo indonésio, embora o projeto tenha subsequentemente enfrentado atrasos e derrapagens de custos, de 5,5 mil milhões de dólares para 6 mil milhões de dólares.

Apesar destes reveses, a China continua a avançar com projetos no Laos e na Tailândia. Esta expansão agressiva suscitou preocupações entre alguns atores regionais sobre tornar-se dependente da influência chinesa. O Vietname, receoso da dominância chinesa, manifestou interesse na tecnologia japonesa para a sua proposta de linha de alta velocidade norte-sul, embora o financiamento continue incerto.

O antigo primeiro-ministro Shigeru Ishiba destacou recentemente esta dinâmica num fórum da Associação Internacional de Alta Velocidade Ferroviária, observando que a alta velocidade ferroviária provavelmente servirá como motor de crescimento em economias emergentes, onde a procura por transporte público rápido é forte. Sublinhou que o sistema japonês shinkansen foi um componente essencial no rápido crescimento económico do Japão durante as décadas de 1970 e 1980.

Posicionamento estratégico num mercado competitivo

Keiichi Kagayama, administrador da Central Japan Railway Co. (JR Tokai) responsável por projetos internacionais, reconheceu os desafios da expansão no estrangeiro numa entrevista ao The Asahi Shimbun. Apesar de operar uma das tecnologias de alta velocidade ferroviária mais sofisticadas do mundo há 60 anos, o Japão fez progressos limitados nos mercados internacionais.

"Como temos de prestar atenção não só às zonas envolventes das estações, mas também às zonas ao longo da linha, penso que é um projeto politicamente difícil", afirmou Kagayama, explicando as complexidades de exportar sistemas ferroviários japoneses.

Taiwan continua a ser o projeto internacional mais bem-sucedido do Japão até à data. A rede Taiwan High Speed Rail abriu em 2007, com base no design dos comboios da série N700 da JR Tokai. Inicialmente planeada para adotar normas europeias, Taiwan mudou para a proposta japonesa após um poderoso sismo em 1999, demonstrando a experiência do Japão em tecnologia resistente a sismos. A JR Tokai tem prestado apoio contínuo à atualização de instalações, extensões de linhas e novas estações.

O sonho americano continua ilusório

Os Estados Unidos apresentam talvez o mercado mais difícil para as ambições japonesas de alta velocidade ferroviária. O projeto Texas Central, que ligaria Houston e Dallas utilizando tecnologia Shinkansen, tem lutado durante mais de uma década para garantir financiamento e superar a oposição política.

O projeto planeia utilizar tecnologia semelhante ao sistema japonês Tokaido Shinkansen, operado pela Central Japan Railway Co. Em 2018, o Japan Bank for International Cooperation e a Japanese Overseas Infrastructure Investment Corporation concederam um empréstimo até 300 milhões de dólares ao projeto. No entanto, o apoio financeiro revelou-se insuficiente para fazer avançar o enorme empreendimento.

A situação agravou-se em novembro de 2024, quando a Japan Overseas Infrastructure Investment Corporation for Transport & Urban Development (JOIN) retirou o apoio após registar um prejuízo de cerca de 40 mil milhões de ienes (254,24 milhões de dólares). A JR Tokai anunciou que continuará a prestar consultoria tecnológica, mas o projeto não tem o capital necessário para a construção.

Os obstáculos regulamentares agravam os desafios financeiros. Em abril de 2025, o Subcomité da Câmara do Texas para o Financiamento dos Transportes discutiu o Projeto de Lei 1402, que impediria a utilização de fundos estaduais ou locais para alterar estradas para a construção de ferrovias de alta velocidade. O projeto de lei visa especificamente a Texas Central, com os opositores a argumentar que os fundos públicos não devem apoiar um projeto privado que enfrenta forte oposição de proprietários rurais.

Andy Gent, em representação do diretor executivo da Texas Central, John Kleinheinz, defendeu o projeto perante o subcomité, observando que aproximadamente 500 casas unifamiliares seriam afetadas pelo traçado, em comparação com 1.100 desalojadas por recentes projetos rodoviários em Houston. No entanto, admitiu que o projeto não estava totalmente financiado e que apenas 25% da faixa de terreno necessária tinha sido adquirida.

Aprender com os reveses

Stephen Mattingly, professor de engenharia civil na Universidade do Texas em Arlington, explica que a alta velocidade ferroviária enfrenta desafios únicos nos Estados Unidos. O país não tem a densidade populacional nem os padrões de viagem interurbanos que tornam esses sistemas viáveis noutros locais. Além disso, os padrões existentes de uso do solo e os direitos de propriedade criam obstáculos significativos à aquisição das faixas de terreno contínuas necessárias para verdadeira alta velocidade ferroviária.

A experiência no Texas oferece lições para as empresas japonesas que procuram exportar a sua tecnologia. Embora a tecnologia em si seja de classe mundial, o modelo de negócio tem de se adaptar às condições locais, incluindo ambientes regulamentares, mecanismos de financiamento e aceitação pública.

Surgem novas oportunidades em meio aos desafios

Apesar destes reveses, continuam a surgir novas oportunidades. Nas Filipinas, os legisladores reavivaram o impulso para o projeto de alta velocidade ferroviária "Bicol Express", propondo transformar a histórica ferrovia Manila-Bicol numa linha moderna de bitola normal com mais de 500 quilómetros. O projeto reduziria o tempo de viagem da Metro Manila para Albay ou Sorsogon de 12 horas para aproximadamente quatro horas.

Um estudo de 2015 da Agência Japonesa de Cooperação Internacional (JICA) indicou um mercado de transportes viável que poderia sustentar investimento a longo prazo em sistemas ferroviários de alta capacidade ao longo do corredor. Relatos confirmam que o governo japonês manifestou interesse em financiar o estudo de viabilidade do projeto, sinalizando um novo impulso após o fim de um anterior plano ferroviário apoiado pela China.

A Índia representa outro mercado potencial, embora não sem complicações. O Japão concordou em fornecer tecnologia Shinkansen para uma ligação ferroviária de alta velocidade entre Mumbai e Ahmedabad, financiada principalmente através de empréstimos concessionais japoneses. Inicialmente previsto para custar até 18,6 mil milhões de dólares e entrar em funcionamento em 2024, o projeto foi adiado vários anos, com custos crescentes. A Índia lançou um concurso para 24 composições E5 modificadas em 2023, mas não aceitou as ofertas resultantes, desejando agora composições E10 para entrega na década de 2030.

O governo japonês concordou em oferecer à Índia uma composição E3 e uma E5 em fim de vida em 2025, com entrega prevista para 2026. Este gesto demonstra um compromisso contínuo com a parceria, apesar dos atrasos e das exigências em mudança.

O imperativo ambiental

Os defensores da alta velocidade ferroviária enfatizam cada vez mais os benefícios ambientais como justificação fundamental para o investimento contínuo. Viajar no Tokaido Shinkansen de Tóquio para Osaka produz apenas cerca de 16% das emissões de dióxido de carbono de uma viagem equivalente de automóvel, poupando aproximadamente 15.000 toneladas de CO2 por ano. Esta vantagem ambiental tornou-se mais evidente à medida que países de todo o mundo procuram estratégias de descarbonização.

No fórum da Associação Internacional de Alta Velocidade Ferroviária, políticos e dirigentes ferroviários sublinharam que a alta velocidade ferroviária, apesar de ser cara e morosa de construir, representa uma das chaves para o futuro. A construção destas linhas gerará crescimento no mundo em desenvolvimento, ao mesmo tempo que ajudará nos esforços de descarbonização.

O próprio sistema Shinkansen demonstrou credenciais ambientais notáveis ao longo da sua história. Para além das emissões reduzidas, a elevada eficiência e capacidade da rede ajudaram a reduzir o congestionamento nas áreas urbanas densamente povoadas do Japão, minimizando o uso do solo em comparação com alternativas como autoestradas ou aeroportos ampliados.

A inovação tecnológica continua

O Japão continua a ultrapassar fronteiras tecnológicas, apesar dos atrasos nos projetos. Testes de comboios de levitação magnética atingiram velocidades de 603 km/h (375 mph), estabelecendo recordes mundiais. A planeada linha maglev Chuo Shinkansen pretende operar a 500 km/h, reduzindo o tempo de viagem entre Tóquio e Osaka para apenas 67 minutos, em comparação com as atuais duas horas e 19 minutos.

Os investigadores trabalham também para resolver desafios técnicos como a poluição sonora, que tornou mais difícil aumentar as velocidades convencionais. Nas zonas de elevada densidade populacional do Japão, fortes protestos contra o ruído do Shinkansen limitaram as operações a menos de 70 dB em zonas residenciais. A investigação em curso centra-se na redução do ruído operacional, em particular o fenómeno do estrondo em túneis causado quando os comboios atravessam túneis a alta velocidade.

A fiabilidade continua a ser uma marca do sistema japonês. Em 2016, a JR Central informou que o atraso médio do Shinkansen em relação ao horário por comboio era de apenas 24 segundos, incluindo atrasos devidos a causas incontroláveis, como catástrofes naturais. O sistema manteve um registo de segurança exemplar ao longo de mais de 60 anos, transportando mais de 10 mil milhões de passageiros sem fatalidades devido a descarrilamentos ou colisões.

O caminho a seguir

As ambições do Japão para a alta velocidade ferroviária enfrentam um panorama complexo de desafios técnicos, económicos e políticos. Os projetos nacionais têm de equilibrar a necessidade de desenvolvimento regional com as realidades financeiras, enquanto os empreendimentos internacionais exigem adaptação a condições de mercado diversas e à pressão competitiva da China.

Keiichi Kagayama sublinhou que a expansão no estrangeiro continua a ser essencial para o futuro da indústria. "Através da expansão no estrangeiro, queremos tornar ainda melhores os comboios Shinkansen que circulam no Japão", explicou. "Se conseguirmos criar um novo mercado, isso servirá de incentivo para os fabricantes de comboios que apoiam as operações do Shinkansen trabalharem no desenvolvimento tecnológico."

A próxima década testará se o Japão conseguirá tirar partido da sua excelência tecnológica e experiência operacional para superar estes obstáculos. O sucesso exigirá não só proeza de engenharia, mas também modelos de financiamento inovadores, habilidade diplomática para navegar tensões geopolíticas e flexibilidade para se adaptar a diversos mercados internacionais.

Para as comunidades de Hokkaido e de outros locais que contam com a alta velocidade ferroviária para revitalizar as suas economias, os atrasos representam mais do que um simples inconveniente. Têm impacto no desenvolvimento habitacional, no investimento empresarial e nos padrões de fixação da população. No entanto, a determinação para superar estes obstáculos continua forte entre as partes interessadas que consideram a conetividade ferroviária essencial para a prosperidade futura.

Em conclusão

• A extensão do Hokkaido Shinkansen até Sapporo foi adiada de 2030 para 2038, afetando os planos locais de desenvolvimento económico.
• O projeto maglev Chuo Shinkansen enfrenta atrasos semelhantes, com o serviço Tóquio-Nagoya adiado de 2027 para pelo menos 2034.
• A China emergiu como um grande concorrente na alta velocidade ferroviária, expandindo-se agressivamente pela Ásia ao abrigo da sua Iniciativa Faixa e Rota.
• Os projetos internacionais do Japão enfrentam desafios como financiamento, obstáculos regulamentares e concorrência de alternativas chinesas.
• O projeto Texas Central, que utiliza tecnologia Shinkansen, continua a debater-se com financiamento e oposição política.
• Estão a surgir novas oportunidades nas Filipinas, onde o Japão manifestou interesse em financiar a viabilidade do projeto "Bicol Express".
• Os benefícios ambientais, incluindo emissões de carbono significativamente mais baixas em comparação com a viagem de automóvel, continuam a ser um argumento fundamental para o investimento em alta velocidade ferroviária.
• O Japão continua a inovação tecnológica, com testes de maglev a atingir 603 km/h e planos para operação comercial a 500 km/h.
• O Shinkansen mantém registos de fiabilidade e segurança líderes mundiais, apesar dos desafios de expansão.
• Os líderes do setor consideram a expansão no estrangeiro essencial para impulsionar melhorias tecnológicas internas e incentivos aos fabricantes.