Indonésia vai comercializar combustível de aviação à base de óleo de palma em 3 anos

Indonésia acelera esforços para combustível de aviação sustentável

A Indonésia afirma que colocará no mercado combustível de aviação sustentável à base de óleo de palma nos próximos dois a três anos. O Coordenador Económico, Airlangga Hartarto, delineou o calendário enquanto a empresa estatal de energia Pertamina continua os testes de voo e de motores com a Pelita Air, a Garuda Indonesia e a Citilink. O esforço visa reduzir as emissões de carbono da aviação, criar um mercado nacional para combustíveis sustentáveis e diminuir a dependência do querosene fóssil importado.

O país é o maior produtor de óleo de palma do mundo. Essa dimensão dá à Indonésia a possibilidade de garantir matéria-prima para os primeiros volumes enquanto trabalha em normas de sustentabilidade rigorosas. A iniciativa insere-se numa agenda mais ampla de transição energética que inclui mais biocombustíveis, novos projetos de produção de eletricidade e parcerias com financiadores internacionais. No que respeita à aviação, o objetivo é comprovar um fornecimento regular à escala comercial e, depois, alargar gradualmente as misturas em voos regulares.

A Indonésia já ultrapassou um primeiro marco. Em outubro de 2023, a transportadora nacional Garuda Indonesia operou um Boeing 737-800 NG de Jacarta para Surakarta com combustível misturado com óleo de palma a bordo, após uma série de testes estáticos de motores e um voo de ensaio dedicado. A rota percorre cerca de 550 quilómetros e transportou mais de 100 passageiros, demonstrando que o combustível pode ser utilizado com segurança nos atuais sistemas de aeronaves e aeroportos.

O que é o SAF à base de óleo de palma e como é produzido

O combustível de aviação sustentável é um querosene produzido a partir de fontes renováveis que pode ser utilizado nas atuais aeronaves e na infraestrutura de abastecimento. Quando misturado dentro dos limites aprovados, torna-se um querosene drop-in que cumpre os mesmos padrões de qualidade do Jet A-1 convencional. A diferença está nas emissões ao longo do ciclo de vida. Se a matéria-prima for sustentável e os impactos sobre o uso do solo forem evitados, as emissões totais de gases com efeito de estufa, da produção à combustão, podem ser inferiores às do querosene fóssil.

Como funciona a via HEFA

A maior parte do combustível de aviação sustentável inicial provém de um processo chamado HEFA, sigla de hidrotratamento de ésteres e ácidos graxos (hydroprocessed esters and fatty acids). Nesta via, óleos naturais como o óleo de palmiste e o óleo de fritura usado são limpos e depois reagidos com hidrogénio sob alta pressão para criar um combustível parafínico. Esse produto é em seguida misturado com querosene convencional de modo a cumprir as especificações rigorosas de aeronaves e motores.

A Pertamina produz este tipo de combustível na sua refinaria de Cilacap, na Java Central. A empresa também demonstrou o coprocessamento, no qual uma pequena parcela de óleo biogénico é processada junto com fluxos de petróleo na mesma unidade. Declarações da empresa referiram uma linha de coprocessamento em Cilacap com capacidade de cerca de 1.350 quilolitros por dia, embora a produção real dependa da forma como a unidade é configurada e operada ao longo do tempo.

Dos voos de ensaio ao serviço regular

A Indonésia vem preparando o terreno para a utilização comercial há vários anos. Em 2021, uma aeronave CN-235 construída pelo fabricante estatal Dirgantara Indonesia concluiu um voo de ensaio de Bandung para Jacarta com uma mistura à base de óleo de palma. Dois anos depois, a Garuda Indonesia voou a rota de Jacarta para Surakarta com passageiros a bordo, utilizando a mesma classe de combustível. Antes desse voo, técnicos concluíram testes estáticos de motores para confirmar que o desempenho, as emissões e o comportamento do sistema de combustível se mantinham dentro dos limites normais.

Os ensaios alargaram-se à indústria nacional. A Pertamina trabalhou com a Pelita Air, a Garuda Indonesia e a transportadora de baixo custo Citilink para avaliar o combustível e planear a logística desde a refinaria até aos tanques do aeroporto. Executivos da Garuda afirmaram que estão a discutir as condições comerciais necessárias para viabilizar o combustível em operações regulares, incluindo fornecimento garantido e preços previsíveis.

A Indonésia fixou como meta política uma mistura de 3 por cento no querosene de aviação até 2020. A implementação foi adiada enquanto o setor se concentrava na realização de testes e na construção de cadeias de abastecimento. O atual plano de comercialização em dois a três anos aponta para um período inicial de lançamento com volumes limitados e rotas selecionadas, seguido de uma implementação mais ampla se os custos e a fiabilidade melhorarem.

Podem os combustíveis à base de óleo de palma reduzir as emissões da aviação?

A análise do ciclo de vida é central para o valor climático do combustível de aviação sustentável. O combustível à base de óleo de palma pode apresentar emissões inferiores às do combustível fóssil quando cultivado em plantações existentes com proteções rigorosas para florestas e turfeiras. Os benefícios aumentam quando a matéria-prima é um fluxo de resíduos, como o óleo de fritura usado, uma vez que não é necessária nenhuma terra nova. O principal risco é a mudança indireta de uso do solo, em que a nova demanda empurra o cultivo para áreas de elevado teor de carbono.

As preocupações ambientais condicionaram o acesso ao mercado. A União Europeia impôs restrições ao óleo de palma na energia para transportes devido ao risco de desflorestação. Compradores de aviação em muitas regiões estão também a adotar certificações de sustentabilidade e regras de rastreabilidade que verificam questões laborais e de uso do solo. Responsáveis indonésios afirmam que normas e monitorização nacionais garantirão que o fornecimento para a aviação cumpre estas expectativas.

As companhias aéreas consideram o combustível de aviação sustentável o principal instrumento para descarbonizar os voos de longa distância, onde as baterias e o hidrogénio ainda não são praticáveis. Grupos do setor estimam que a aviação precisará de cerca de 450 mil milhões de litros de combustível sustentável por ano até 2050 para cumprir os planos de emissões líquidas zero. Esse volume muito supera a produção atual. Significa que serão necessárias muitas matérias-primas e tecnologias, incluindo resíduos agrícolas, resíduos urbanos e combustíveis power-to-liquid produzidos a partir de hidrogénio verde e carbono capturado.

Fornecimento, escala e custo

Escalável o fornecimento é um desafio tanto de engenharia como de logística. A Pertamina desenvolveu produção em Cilacap e está a alargar uma iniciativa de conversão de óleo de fritura usado em combustível de aviação, com planos para expandir o processamento para Dumai, no Riau, e Balongan, na Java Ocidental. Construir uma cadeia de custódia fiável desde a plantação ou recolhedor até à refinaria e depois aos tanques do aeroporto é essencial para que os compradores possam verificar as alegações de sustentabilidade.

O custo continua a ser a barreira mais difícil. O combustível de aviação sustentável é frequentemente vendido com um prémio de duas a cinco vezes o preço do querosene convencional, consoante a região e a via de produção. As companhias aéreas podem reduzir essa diferença através de uma combinação de mandatos, créditos fiscais, contratos de compra futura e certificados book-and-claim que permitem a um comprador num local pagar por combustível produzido e consumido noutro. Esquemas internacionais como o CORSIA criam demanda por combustíveis de menor carbono ao exigir que as companhias aéreas compensem o crescimento das emissões.

A Indonésia recorre também a parcerias internacionais para acelerar o investimento. No quadro da Asia Zero Emission Community, Jacarta e Tóqueio trabalham com o Japan Bank for International Cooperation num conjunto de projetos que incluem combustível de aviação sustentável. Responsáveis indonésios incluíram o SAF no grupo de projetos considerados comercialmente viáveis, refletindo a confiança de que o fornecimento nacional pode ir além da escala-piloto.

Como seria a comercialização em 2 a 3 anos

Um lançamento realista começaria com rotas alvo a partir de grandes hubs como Jacarta e Surabaya, abastecidas por lotes periódicos das refinarias da Pertamina. As companhias aéreas assinariam acordos de compra futura que fixassem volume e fórmulas de preço durante vários anos. Os operadores em solo misturariam o produto até aos níveis certificados e geririam o controlo de qualidade, enquanto as companhias aéreas acompanhariam as reduções de emissões para os seus relatórios de sustentabilidade e para clientes empresariais.

No plano técnico, os produtores têm de manter o combustível dentro das especificações ASTM que regem o querosene drop-in. Os reguladores da Direção-Geral de Aviação Civil supervisionarão as aprovações de segurança, enquanto os fabricantes de motores continuam as verificações de rotina para confirmar que o desempenho e os intervalos de manutenção permanecem inalterados. Como o combustível é drop-in, os pilotos e os passageiros não notariam qualquer diferença operacional.

O governo pode também reintroduzir um requisito de mistura modesto para ancorar a procura na fase inicial, acompanhado de apoio fiscal para reduzir a diferença de preço. Se estes passos se concretizarem, as companhias aéreas poderiam evoluir de um uso ocasional em voos selecionados para um consumo regular em partes das suas redes nacionais.

Contra-ventos ambientais e comerciais

O caminho não está isento de riscos. As companhias aéreas com ligações à Europa enfrentam regras rigorosas sobre a sustentabilidade da matéria-prima e podem hesitar em utilizar combustível que não seja elegível para créditos nesses mercados. A escrutínio do consumidor sobre o óleo de palma continua forte em alguns países. Os produtores indonésios terão de demonstrar que a procura da aviação não impulsiona nova abertura de florestas, que as normas laborais são respeitadas e que os pequenos produtores beneficiam de rendimentos mais elevados na terra existente.

Líderes do setor afirmam que os recentes voos de ensaio demonstram progressos concretos. Taufik Aditiyawarman, diretor executivo da subsidiária da Pertamina Kilang Pertamina Internasional, descreveu o programa de óleo de fritura usado e os ensaios anteriores com óleo de palmiste como prova de que combustíveis sustentáveis podem ser produzidos no país. Afirmou que os dois ensaios públicos, incluindo o voo de 2021 com o CN-235 e o voo de 2023 da Garuda, transportam a ideia do laboratório para a pista.

Este projeto de USAF é uma prova tangível do nosso compromisso de desenvolver um portefólio energético sustentável e de baixo carbono.» Acrescentou: «Os dois ensaios provam que o combustível de aviação de base vegetal já não é apenas um conceito. Tornou-se uma realidade.

Em paralelo, grupos ambientais alertam para a necessidade de salvaguardas mais fortes. A certificação independente, como a RSPO e a norma nacional ISPO, a monitorização por satélite da cobertura do solo e a comunicação transparente ao nível dos lagares podem ajudar a garantir aos compradores que os ganhos climáticos do combustível de aviação sustentável são reais. Os decisores políticos ponderarão também o equilíbrio entre o uso doméstico e a procura de exportação de matérias-primas como o óleo de fritura usado.

As parcerias e o arsenal de políticas da Indonésia

Ministros seniores destacaram o óleo de fritura usado como matéria-prima promissora por ser um fluxo de resíduos e evitar a mudança de uso do solo. Salientaram que grande parte do volume recolhido é atualmente exportada. Jacarta planeia utilizar mais no país à medida que as unidades aumentam a escala. Os testes alargaram-se aos motores CFM56-7B que movem a frota Boeing 737-800, o que reforça a confiança nas operações do dia a dia.

Responsáveis afirmaram que o país pretende apresentar os progressos em eventos como o Bali Air Show. Para além da divulgação, o arsenal de políticas pode incluir incentivos fiscais aos produtores, mecanismos de certificação de sustentabilidade e apoio à investigação de vias alternativas como o álcool para querosene e o querosene sintético power-to-liquid. Cada elemento reduz o risco para os investidores que decidem onde construir nova capacidade.

O que significa para as companhias aéreas e os passageiros

Para os passageiros, os voos com uma mistura de combustível sustentável serão iguais a qualquer outra viagem. Não há alterações aos procedimentos de segurança nem ao desempenho em voo. A diferença está na cadeia de fornecimento do combustível e na contabilidade de emissões que as companhias aéreas utilizam para acompanhar os progressos.

A curto prazo, as tarifas podem refletir algum do custo mais elevado do combustível de baixo carbono. As companhias aéreas frequentemente transferem esse custo para clientes empresariais através de acordos de certificados ou para tarifas verdes específicas, enquanto os governos podem atenuar o impacto através de incentivos. Com o tempo, novas refinarias, melhores rendimentos e a concorrência entre produtores podem reduzir a diferença de preço.

Para a aviação indonésia, um fornecimento nacional fiável apoiaria as transportadoras na renovação das frotas e na expansão das redes. Para o mercado global, os novos volumes da Indonésia acrescentariam mais uma opção num setor que precisa de muitas fontes de fornecimento para atingir os objetivos climáticos.

Em síntese

• A Indonésia tem como meta a comercialização do combustível de aviação sustentável à base de óleo de palma no prazo de dois a três anos.
• A Pertamina realizou testes com a Pelita Air, a Garuda Indonesia e a Citilink, incluindo um voo de passageiros da Garuda em 2023 com uma mistura de óleo de palma.
• O combustível é produzido através da via HEFA na refinaria de Cilacap, utilizando óleo de palmiste e óleo de fritura usado, com uma linha de coprocessamento reportada em cerca de 1.350 quilolitros por dia.
• Uma meta anterior de mistura de 3 por cento no querosene de aviação, fixada para 2020, foi adiada, e uma nova fase de lançamento começaria com rotas selecionadas e volumes limitados.
• Os benefícios de emissões ao longo do ciclo de vida dependem da matéria-prima e do uso do solo; as restrições da UE ao óleo de palma refletem preocupações com a desflorestação.
• A Indonésia trabalha com o Japão através do quadro AZEC, enquanto a Pertamina expande iniciativas para Dumai e Balongan.
• O apoio ao preço, os acordos de compra futura e os sistemas de certificação determinarão a rapidez com que as companhias aéreas poderão adotar o combustível.
• Os especialistas estimam que a aviação precisará de cerca de 450 mil milhões de litros de combustível sustentável por ano até 2050 para cumprir os planos de emissões líquidas zero.